Der D-Triebwagen 244

Um den rasch ansteigenden Bedarf an Fahrbetriebsmitteln durch die fortschreitende Elektrifizierung von Pferdebahnstrecken gerecht zu werden, beschaffte die BBG-Bau- und Betriebsgesellschaft für Städtische Straßenbahnen in den Jahren 1899 – 1902 insgesamt 300 Triebwagen der Type D und reihte sie unter der Nummerngruppe 101 bis 400 in ihren Wagenpark ein.

Wagen 244 an der Kreuzung Rennweg / Schlachthausgasse

Um den rasch ansteigenden Bedarf an Fahrbetriebsmitteln durch die fortschreitende Elektrifizierung von Pferdebahnstrecken gerecht zu werden, beschaffte die BBG-Bau- und Betriebsgesellschaft für Städtische Straßenbahnen in den Jahren 1899 – 1902 insgesamt 300 Triebwagen der Type D und reihte sie unter der Nummerngruppe 101 bis 400 in ihren Wagenpark ein. Um die Lieferung der großen Stückzahl in der relativ kurzen Zeit zu bewältigen, waren an der Produktion fast alle namhaften Waggonfabriken der Donaumonarchie beteiligt.

Die einzelnen Lieferkontingente verteilten sich dabei auf folgende Hersteller:

• Grazer Waggonfabrik: 126-173 und 201-250
• Simmeringer Waggonfabrik: 301-400
• Nesselsdorfer Waggonfabrik: 174 und 175
• Waggonfabrik Ringhoffer: 101-125, 176-200 und 251-300

Der kleine Holzwagenkasten mit Laternendach bot 18 Sitzplätze in durchgehender Längsbankanordnung, besaß je 2 große und 1 kleines Seitenfenstern und konnte zu den offenen Plattformen durch Einfachschiebetüren abgeschlossen werden. An diesen befanden sich Fahrerstände für stehende Bedienung mit je einem Schleifringfahrschalter der Type BA und zur Stromabnahme aus der Fahrleitung diente ein in Wagenmitte montierter Lyrabügel mit Spiralfederbock.
Der Wagenkasten stützte sich über Blattfedern auf ein Fachwerkfahrgestell ab, in dem die beiden Achsen gefedert gelagert waren. Als Fahrmotore kamen zwei Gleichstrom-Reihenschlussmotoren in Tatzlagerbauweise der Type D 17/22 mit einer Stundenleistung von je 21 kW zum Einsatz. Als Schutzvorrichtung dienten lediglich hölzerne Bahnräumer und die Zug- und Stoßvorrichtung war als Trompetenkupplung ausgeführt. Die elektrische Verbindung zu mitgeführten Beiwagen erfolgte über je eine neben dem Scheinwerfer montierte Brems- und am Wagendach angebrachte Lichtsteckdose. Zur Fahrzielanzeige waren seitlich am Dachkranz Steckschilder vorhanden und die Linienbezeichnung erfolgte mittels farbiger Hieroglyphenscheiben an kleinen Leuchten am Wagendach.

Bereits im Verlauf der Produktion war das Konstruktionsprinzip überholt und die ab dem Jahre 1900 gelieferten geräumigen Triebwagen der Type G mit Lenkachsen sollten für die nächsten Jahre das Leitbild für Wagenbeschaffungen der Wiener Straßenbahn darstellen.

Im Laufe der Zeit erfuhren die D-Triebwagen zahlreiche Umbauten. Als erste Maßnahme ist der Einbau der Einrichtungen für den Unterleitungsbetrieb zu nennen, der in den Jahren 1901 bis 1915 im Bereich der Ringstraße und inneren Mariahilfer Straße erforderlich war. Bald folgte der Ersatz der Dachzielschilder durch Brustwandtafeln und ab 1907 verwendete man die großen Liniensignale anstatt der Hieroglyphensignale. Ab dem Jahre 1908 vollzog sich der Einbau einer Schutzvorrichtung in Form der bis heute bewährten Tastgitter-Fangkorb-Kombination. Der filigrane Wagenkasten war dem rauen Betrieb nicht gewachsen, sodass sich Zeitschäden unangenehm bemerkbar machten. Nach dem ersten Weltkrieg begann man deshalb damit die sogenannte Säulenvermehrung vorzunehmen, wodurch der Wagenkasten eine höhere Steifigkeit und fünf gleich große Seitenfenster aufwies.

Das Laufverhalten befriedigte auf Grund des kurzen Achsstandes von 1800 Millimeter keineswegs, sodass im Jahre 1920 am Wagen 214 ein Blechrahmenfahrgestell mit verlängertem Achsstand zum Einbau gelangte, das sich in Folge des hohen Gewichts bei der vorhandenen geringen Motorleistung aber nicht bewähren konnte. In weiterer Folge erwog man den Umbau zu Beiwagen und die Straßenbahn Hauptwerkstätte, schuf in den Jahren 1922 und 1923 drei Musterwagen unterschiedlicher Gestaltung, die als Typen d und d₁ mit den Nummern 5001 – 5003 Aufnahme in den Wagenpark fanden. Zur Serienreife gebracht entstand im Jahre 1924 durch Umbau von insgesamt 125 D-Triebwagen die Beiwagentype d₂, die in der Nummerngruppe 5004 – 5128 zusammengefasst wurde. Im Jahre 1924 erfolgte die Modifikation des D-Triebwagens 155, dessen Wagenkasten sich analog der d- und d₁-Beiwagen nunmehr direkt über Blattfedern, Achshalter und Gleitachslager auf die beiden Achsen abstützte. Auf dieser Basis, allerdings bereits mit verglasten Plattformen, entstand in den Jahren 1925 bis 1926 aus weiteren 100 Exemplaren die Type D₁ der Nummerngruppe 301 bis 400.

Die geringe Anzahl der verbliebenen D-Triebwagen wurde dem laufenden Plattformverglasungsprogramm nicht mehr unterzogen. Zwei Fahrzeuge gelangten im Jahre 1930 nach Graz und standen dort noch längere Zeit im umgebauter Form im Einsatz. Da sich für den Rest keine Käufer fanden schieden sie bis 1938 aus dem Fahrzeugstand aus und wurden allesamt verschrottet.

Als in den Sechziger Jahren die ersten Aktivitäten zur Erhaltung historischer Straßenbahnwagen gesetzt wurden beschäftigte man sich auch mit dem Gedanken der Rekonstruktion eines D-Triebwagens. Der VEF erwarb hierzu im Jahre 1969 den Salzbeiwagen 7176, der als einer der wenigen ehemaligen d₂-Beiwagen noch über einen Wagenkasten mit Rammleiste verfügte und im Jahre 1924 aus dem D-Triebwagen 273 entstanden war. In weiterer Folge konnte vom Verein WTM in Graz das Untergestell einer Lore erworben werden, das einem Grazer Triebwagen der Serie 88-100 entstammte und den Fahrgestellen der Wiener D-Triebwagen ähnlich war, jedoch bereits einen verlängerten Achsstand von 2200 mm aufwies. Diese beiden Komponenten wurden im Zuge der Gründung des Wiener Straßenbahnmuseums im Jahre 1985 in dessen Sammlung eingebracht und konnten somit für eine spätere Verwendung gesichert hinterstellt werden.

Angespornt durch die erfolgreiche Restaurierung des D₁-Triebwagens 314 fasste man im Jahre 1997 den Entschluss zur Rekonstruktion eines D-Triebwagens im Ursprungszustand der Ablieferung. Die beiden vorhanden Relikte wurden einem mit derartigen Fahrzeugrekonstruktionen versierten Unternehmen übergeben. Die beim Erwerb des 7176 getroffenen Überlegungen nach der Sicherstellung eines annähernd unveränderten Wagenkastens sollten sich nunmehr rächen, denn dessen Zustand war auf Grund des hohen Alters nicht der Beste. Es kam daher zu einem Wagentausch mit der Interessensgemeinschaft Museumstramway Mariazell, die über den besser erhaltenen 7174 verfügte, der zwar über gerade Seitenwände verfügte, dessen Substanz allerdings in Folge der Erneuerung des Kastens beim Umbau in einen Beiwagen grundlegend erneuert wurde. Da zur Rekonstruktion in den Ursprungszustand aber eine Menge an Änderungen notwendig sein würden, bei der auch zahlreiche neu anzufertigende Teile zum Einbau gelangen sollten, schien dies der bessere Weg zu sein. Das Untergestell der Lore musste zum Umbau in ein D-Fachwerk-Fahrgestell ebenfalls einer umfassenden Rekonstruktion unterzogen werden, als deren wichtigster Schritt die Verkürzung des Achsstandes auf 1800 Millimeter zu nennen ist. Auch die elektrische Ausrüstung war komplett zu erneuern und in Ermangelung vorhandener Originalmotoren gelangte, wie schon beim 314, eine leistungsmäßig adäquate Bauart zum Einbau. Im Herbst des Jahres 2000 war der große Moment gekommen, als der rekonstruierte Triebwagen im Wiener Straßenbahnmuseum eintraf. Im Anschluss daran folgten die Komplettierungsarbeiten um dem Fahrzeug den letzten Schliff im betriebsfähigen Zustand im Aussehen der Ablieferung im Jahre 1901 zu verleihen.

Innenansicht des D 244 (Foto: Ernst Kabelka)

Die Rekonstruktion des Wagens kam zwar in vielen Bereichen einem Neubau nahe, dennoch scheint der Aufwand aus historischer Sicht gerechtfertigt. Ebenso die Bezeichnung mit der Nummer 244, deren Authentizität unumstritten ist.

Besagter Triebwagen wurde im Jahre 1901 von der Grazer Waggonfabrik mit der Nummer 244 an die BBG geliefert. Im Jahre 1924 erfolgte der Umbau in den d₂-Beiwagen 5110 und bis 1957 die Verwendung im Personenverkehr. Danach vollzog sich der Umbau in einen Salzstreuwagen und die Einreihung in den Hilfsfahrzeugstand unter der Nummer 7174 mit der Typenbezeichnung sz₁. Im graugrünen Arbeitswagenanstrich versah er seinen Dienst bis ihn die Inbetriebnahme der nächsten Salzwagengeneration im Jahre 1971 entbehrlich machte. Als letzter sz₁-Beiwagen wurde er am 10. September 1973 ausgeschieden, verkauft und via St. Pölten kam er schließlich zur IG-MT. Im Zuge der Aufarbeitung gelangte er im Tausch gegen den im Jahre 1969 vom VEF erworbenen 7176 in dessen Eigentum.

Das Fahrzeug entspricht, nach der im Auftrag des Wiener Straßenbahnmuseums durchgeführten Rekonstruktion, im nunmehrigen Erscheinungsbild dem Linieneinsatz zum Zeitpunkt der Indienststellung und weist folgende Kenndaten auf:

Die Präsentation des 244 fand am 7. Juni 2001 im Wiener Straßenbahnmuseum statt und der erste Einsatz in der Öffentlichkeit vollzog sich im Rahmen des 17. Wiener Tramwaytages am 9. Juni 2001.

Er ist in der Fahrzeugausstellung der Remise – Verkehrsmuseum der Wiener Linien als Repräsentant der ersten Fahrzeuggeneration der Elektrischen zu sehen.

Mit Bescheid des Bundesdenkmalamtes vom 01.09.2014 wurde der Wagen als technisches Denkmal unter Denkmalschutz gestellt, da er aufgrund seiner Seltenheit, Anschaulichkeit und Innovation eine besondere geschichtliche und kulturelle Bedeutung hat.