Straßenbahn-Typenbeschreibungen

Das Typenschema der Wiener Straßenbahn

Die Vielzahl der eingesetzten Wagen unterschiedlichster Bauart machte bereits zu Pferdebahnzeiten eine Typenbezeichnung erforderlich, die zusätzlich zur Wagennummer eine übersichtliche Klassifizierung erlaubte.

Das heute bestehende Typenschema hat seine Ursprünge in den Anfängen des elektrischen Betriebes und stammt in den Grundzügen von der BBG - Bau- und Betriebsgesellschaft für Städtische Straßenbahnen. Es wurde nach der Fusion der anfangs eigenständigen Verkehrsunternehmungen im Jahre 1903 von der Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen übernommen und auch von deren Nachfolgeunternehmen weitergeführt.

Triebwagen werden dabei grundsätzlich mit Großbuchstaben bezeichnet z.B. K, M.

Beiwagen erhalten Kleinbuchstaben z.B. b, k, l.

Unterbauarten oder Weiterentwicklungen wird eine tiefgestellte Ziffer beigefügt z.B. M₁, m₃.

Arbeitsfahrzeuge werden grundsätzlich nach dem gleichen Prinzip bezeichnet, wobei allerdings Buchstabenkombinationen zur Anwendung kommen z.B. MH, kl, SM₁, sz₃.

Die Typenbezeichnung ist an den Fahrzeugen in der linken unteren Ecke der Seitenwand, unmittelbar vor der hinteren Türe angeschrieben.

Die Triebwagentype K

K-Triebwagen 2321 im Ursprungszustand auf der Linie 57 im Jahre 1912 Foto: Archiv VEF

Als im Jahre 1912 die Triebwagentype K zur Auslieferung gelangte, prägte diese, ob ihres formschönen und zweckmäßigen Designs, das Bild der Wiener Straßenbahn nachhaltig. Die Wagenkästen wurden in traditioneller Holzbauweise gefertigt, besaßen ein über den Plattformen verjüngtes Tonnendach und je 8 Seitenfenster mit darüber angeordneten Oberlichtklappen für die zugfreie Belüftung des Fahrgastraumes. Es handelte sich dabei somit um die ersten Serientriebwagen ohne Laternendach. Die Seitenwandverblechung war leicht nach unten geschwungen, durch die obligate dem Schutz vor anstreifenden Rädern von Pferdefuhrwerken dienenden Rammleiste unterteilt und unter dieser weiß lackiert. Die geschlossenen Plattformen wiesen eine einzelne Schubtüre und gegenüberliegend eine doppelte Klapptüre auf. Somit standen jeweils in Fahrtrichtung gesehen vorne ein Einzel- und hinten ein Doppeleinstieg zur Verfügung, die auf der nicht benötigten Seite geschlossen waren. Der Fahrgastraum mit 22 Sitzplätzen auf Holzbänken in Abteilanordnung konnte von den Plattformen über eine Stufe erreicht und zu diesen durch Doppelschiebetüren abgeschlossen werden.

Zur Stromabnahme aus der Fahrleitung diente ein in Wagenmitte montierter Spiralfederbock-Lyrabügel und für den Betrieb auf Unterleitungsstrecken stand das obligate Kontaktschiffchen zur Verfügung. Als Blitzschutzeinrichtung fungierte ein Hörnerblitzableiter in Verbindung mit einem Kohlewiderstand. Die Fahrstromzuführung konnte durch neben den Fahrschaltern situierte Hauptschalter manuell unterbrochen werden. Die Absicherung des Fahrstromkreises erfolgte durch eine Schubsicherung, die wie die Anfahr- und Bremswiderstände unter dem Wagenboden angebracht war. Um während der kalten Jahreszeit die Beheizung des Fahrgastraumes zu ermöglichen, war ein Teil der Widerstände doppelt vorhanden und unter der Mittelsitzbank platziert. Deren Einschaltung konnte über das sogenannte Heizmesser vorgenommen werden.

Als Zweirichtungsfahrzeug konzipiert befanden sich an beiden Plattformen Fahrerstände in der gebräuchlichen Bauform für stehende Bedienung, die mit je einem Schleifringfahrschalter der Type B54v ausgestattet waren. Als Fahrmotoren kamen zwei Gleichstrom-Reihenschlussmotore der Typen D78w mit jeweils 40,5 kW, GTM4 mit 35,7 kW oder U158 mit 41,6 kW Stundenleistung zur Anwendung, die zugleich der generatorischen Bremsung dienten. Die Wagenbeleuchtung erfolgte in zwei Glühlampenserien und als Frontbeleuchtung kamen runde Scheinwerfer zum Einbau.

Der Wagenkasten mit einer Breite von 2,2 m stützte sich über Blattfedern, Achshalter und Gleitachslager direkt auf die beiden Achsen ab, die als Lenkachsen mit 20 mm Längs- und 12 mm Seitenspiel ausgebildet waren, um bei einem Achsstand von 3,6 m und einer Wagenlänge von 10,65 m den ruhigen Bogenlauf zu gewährleisten. Als Handbremse fand eine kurbelbetätigte Klotzbremse Verwendung, die über acht Bremsklötze auf die Räder der beiden Achsen wirkte und über eine zentrale Nachstelleinrichtung verfügte. Zur Verbesserung der Reibungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene kam bereits eine mechanische, von den Fahrerständen über Hebel bedienbare und auch bei Rückwärtsfahrt aktive, Sandstreuvorrichtung zum Einsatz, die jeweils vor das rechte Rad der ersten Achse wirkte. Zusätzlich musste aber auch noch die bei den Vorgängertypen gebräuchliche Handsandstreuvorrichtung - mittels Sandbehälter und Trichter an der Brustwandverkleidung mit Fallrohr zur rechten Schiene - eingebaut werden, um den behördlichen Auflagen Genüge zu tun. Als Schutzvorrichtung dienten die bewährte Tastgitter-Fangkorb-Kombination und hölzerne Bahnräumer.

Die Fahrzielanzeige erfolgte mittels Brustwandtafeln unter den Stirnwandfenstern und die Linienbezeichnung durch die seit 1907 gebräuchlichen Signalscheiben an beleuchtbaren Mittelsignalen darüber auf dem Wagendach. Der Abgabe von Warnsignalen durch den Fahrer dienten Trittglocken und zur Signalübermittlung zwischen Schaffner und Fahrer kamen über Lederriemen bedienbare Dachglocken zum Einsatz. Die elektrische Verbindung zu mitgeführten Beiwagen konnte über je eine neben dem Scheinwerfer montierte Brems- und über dem Stirnwandfenster an der Dachunterkante angebrachte Lichtsteckdose hergestellt werden.
Die Zug- und Stoßvorrichtung war als Trichterkupplung in der gängigen Form ausgeführt

In den Jahren 1912 bis 1915 lieferten die renommierten Waggonfabriken Graz, Simmering, Nesselsdorf und Stauding, sowie die Straßenbahn-Hauptwerkstätte insgesamt 262 K-Triebwagen mit den Nummern 2281 bis 2542 an die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen.

Die einzelnen Lieferkontingent entfielen dabei auf folgende Hersteller:

Erstmals gelangten K-Triebwagen am 16. September 1912 vom Betriebsbahnhof Wienzeile auf der Linie 57 zum Einsatz. Nach eingehender Erprobung im Solobetrieb und in Zweiwagenzügen vollzog sich bereits Ende Dezember 1912 die behördliche Kommissionierung zum Einsatz in Dreiwagenzügen mit großen Beiwagen der Typen k₁ und k₂. Die großen Dreiwagenzüge hielten im Laufe des Jahres 1913 Einzug auf die bereits dafür genehmigten Strecken der Linien 18, 60 und 71. Bis zu Kriegsbeginn am 28. Juli 1914 war das Gros der Fahrzeuge bereits ausgeliefert. Damit standen der Wiener Straßenbahn moderne und leistungsfähige Triebwagen für die bevorstehenden schweren Zeiten zur Verfügung.

Bedingt durch den Material- und Personalmangel des Ersten Weltkrieges entschloss man sich im Jahre 1915 zur Umstellung der sehr störungsanfälligen und wartungsintensiven Unterleitungsstrecken auf Fahrleitungsbetrieb und die entsprechenden Einrichtungen wurden alsbald aus den Triebwagen entfernt. Auch die Instandhaltungsarbeiten wurden auf ein Mindestmaß reduziert, nicht unbedingt notwendige Ausrüstungsteile entfernt und Accessoires aus kriegswichtigen Materialien fielen der Verteidigung von Gott, Kaiser und Vaterland zum Opfer. Darüber hinaus erfolgte eine Erhöhung der Anzahl der genehmigten Stehplätze während der Hauptverkehrszeiten, was an Tafeln mit der Aufschrift „Stehplatzvermehrung" an den Plattformen erkennbar war.

Nachdem sich die politische und wirtschaftliche Lage nach dem Zusammenbruch der Donaumonarchie halbwegs stabilisiert hatte, standen auch beschränkte finanzielle Mittel für den Straßenbahnbetrieb der Hauptstadt des nunmehr klein gewordenen Staates Österreich zur Verfügung. Durch vorgenommene Instandhaltungs- und Verbesserungsmaßnahmen, die vor allem der Vereinfachung des Wagenunterhaltes dienten, begann die Type K zu Beginn der 1920er-Jahre allmählich ihr Aussehen zu verändern. An diesem umfangreichen Revitalisierungsprogramm der Zwischenkriegszeit beteiligten sich neben der Straßenbahn-Hauptwerkstätte auch die Simmeringer Waggonfabrik und die Lohnerwerke in Wien Floridsdorf.

Ab 1923 begann auch die Modernisierung der elektrischen Einrichtungen, wobei verbesserte Schleifringfahrschalter der Typen Fbv oder C zum Einsatz gelangten, die Widerstände auf das Wagendach verlegt wurden und mit Ausnahme der mit GTM 4-Motoren ausgerüsteten Fahrzeuge eine Remotorisierung stattfand.

Mehrere K-Triebwagen fungierten ab dem Jahre 1923 kurzzeitig auch als Versuchsträger für die Erprobung von Scherenstromabnehmern für die Serienausrüstung der Triebwagentype N der „Wiener Elektrischen Stadtbahn". Über einen längeren Zeitraum hielten sich Scherenbügel allerdings nur auf den Triebwagen 2440 und 2441, die vorwiegend auf der Überlandlinie 360 nach Mödling verkehrten, um deren Eignung im Straßenbahnbetrieb zu testen.. Wie so viele Einrichtungen die über höheren Auftrag einer Erprobung auf der Wiener Straßenbahn unterzogen werden mussten, brachten auch diese Versuche kein positives Ergebnis zu Tage und so blieb der Lyrabügel zumindestens bei den K-Triebwagen bis zu deren Ausmusterung die Normalität.

Die Inbetriebnahme des Radiosenders der RAVAG am Rosenhügel im Jahre 1926 hatte auch Auswirkungen auf die Type K. So erhielten, bis zum Einsatz überzähliger Stadtbahntriebwagen auf der Linie 60 im Jahre 1932, die im Betriebsbahnhof Speising remisierten Triebwagen stets Lyrabügel mit Holzseitenwangen, um störende Einflüsse auf die Sendeanlagen auszuschließen.

Die Remotorisierung mit der damit verbundenen erhöhten Stromaufnahme machte den Aluminiumschleifstücken der Lyrabügel stark zu schaffen und an deren Stelle trat die Fischer-Platte mit Gegengewicht. Des Weiteren tauschte man im Laufe der Jahre die Spiralfederbock-Lyrabügel gegen die robustere Bauart Goldeband. Ab 1928 ersetzte man auch die Hauptschalter und Schubsicherungen durch Überstromschalter auf den Plattformdächern. Die Achslager wurden verbessert und als Besonderheit kamen an einigen Wagen Isothermos-Gleitachslager zum Einbau, die an den wuchtigen Lagergehäusen erkennbar waren. Diese fanden in größeren Stückzahlen bei den zwischen 1929 und 1930 umgebauten L₁-Triebwagen, sowie den m₃ - und später auch m₂ -Beiwagen Verwendung.

Die weiße Lackierung unterhalb der Rammleiste wurde aufgegeben und die Seitenwände von der Fensterlinie abwärts gänzlich rot lackiert. Auf denselben Zeitpunkt datiert auch der Beginn des Abbaues der Rammleisten im Zuge von Kastengroßrevisionen, wodurch die charakteristisch gewölbten Seitenwände entstanden. Zur Erhöhung der Stabilität des Wagenkastens trug eine Verstärkung des Dachkranzes im Bereich der Plattformfenster bei. Dabei erfolgte zumeist auch die Tieferlegung der Lichtsteckdose von der Unterkante des Wagendachses an die Oberkante des Stirnwandfensters, was wesentlich zur Erleichterung des Kuppelvorganges beitrug.

Im Jahre 1930 erhöhte sich die Stückzahl auf insgesamt 263 Wagen nachdem sich in der Hauptwerkstätte der Umbau Stocktriebwagens E 452 in den K-Triebwagen 2543 vollzog.

Da in Westösterreich die Rechtsfahrordnung bereits ab 1919 eingeleitet wurde und die etappenweise Umstellung des gesamten Staatsgebietes absehbar war, machte dies auch die Anpassung der Plattformen erforderlich, wobei die ursprüngliche Konzeption mit Einzeleinstieg vorne und Doppeleinstieg hinten beibehalten werden sollte. Um dieses Vorhaben im Bedarfsfalle kurzfristig vornehmen zu können, wurden auf den Plattformen die Einzeleinstiege mit Schiebetür durch Doppeleinstiege ersetzt und auch die sperrigen Schwenktüren eliminiert. Alle Einstiege konnten danach mittels Doppelflügeltüren verschlossen werden und hielten als „16-Klapper" Einzug in den tramwayspezifischen Sprachgebrauch. Dieses umfangreiche Programm begann 1926 und konnte bis 1939 abgeschlossen werden. Die tatsächliche Einführung der Rechtsfahrordnung in Wien datiert auf den 19. September 1938 und fiel bereits in die Zeit als Österreich als eigenständiger Staat nicht mehr existierte.

Im Zuge der geänderten Gesetzeslage und der Anwendung deutscher Vorschriften kamen ab 1939 auch Fahrtrichtungsanzeiger an den Kastenecksäulen und in weiterer Folge eine auf beide Schienen wirkende Sandstreueinrichtung zum Einbau. Auch die Erprobung von Scherenstromabnehmern, diesmal auf Befehl des Reichsverkehrsministeriums in Berlin, stand wieder einmal auf dem Tapet und so erhielt der 2471 im September 1943 einen Einheits-Scherenstromabnehmer. Bei der zu dieser Zeit in Wien bestehenden großen Anzahl von Kuppelendstellen eine durchaus nachvollziehbare Überlegung zur Vereinfachung des Betriebsablaufes. Die Resistenz der Wiener Straßenbahn, gegenüber Vielem was sich bereits andernorts bewährt hat, sollte aber auch diesmal siegen. Dem Wunsch der hohen Stellen nach einer Modernisierung folgte bald die nüchterne Erkenntnis, dass zur Anfertigung eines Lyrabügels viel weniger Stahl erforderlich ist als zum Bau eines Scherenstromabnehmers. Die Prioritäten bei der Rohstoffzuteilung lagen zu dieser Zeit nun einmal nicht bei der Straßenbahn und Lyrabügel blieben der Standard.

Den Zweiten Weltkrieg überstand die Type K relativ gut; es mussten zwar umfangreiche Kasteninstandsetzungen nach Bombenschäden vorgenommen, doch lediglich 5 Wagen als Totalverlust abgeschrieben werden. Dennoch präsentierte sich die Mehrzahl in einem beklagenswerten Zustand und eine Generalinstandsetzung zur Verlängerung der Lebensdauer war unumgänglich, denn in diesen kargen Zeiten war an Fahrzeugneubauten nicht zu denken.

Die Maßnahmen betrafen vorerst die Ertüchtigung jener Wagen die, aus welchen Gründen auch immer, bei den bisherigen Modernisierungen teilweise durch den Rost gefallen waren. Schlecht erhaltene Wagenkästen mit Rammleiste oder bombenbeschädigte „Rundwandler" bekamen dabei anfangs noch gewölbte Seitenwände ehe Mitte 1947 gerade Seitenwände zur Ausführung gelangten. Die bis zur Dachunterkante reichenden Plattformtüren wurden bei diesen Kastengroßreparaturen und -neubauten aber beibehalten. Wagen die noch Hauptschalter und Schubsicherungen besaßen, erhielten Überstromschalter zum Teil neuester Bauart mit Freiauslösung. Da die Doppeleinstiege auf beiden Plattformseiten nach der Umstellung auf die Rechtsfahrordnung nicht mehr erforderlich waren, wurden jeweils die handbremsseitigen Flügeltüren fixiert oder durch Blindtüren ersetzt und deren Trittstufenkästen abgebaut.

Alle bei den bisherigen Generalinstandsetzungen gemachten Erfahrungen flossen in ein ab 1947 begonnenes Revitalisierungsprogramm ein, dem eine Vielzahl von Fahrzeugen unterzogen wurde und bei dem komplette Neubaukästen zum Aufbau kamen. Diese waren in Holzbauweise nach den ursprünglichen Plänen aber in etwas vereinfachter Form gefertigt und vor allem an den nunmehr gerade ausgeführten Seitenwänden und den verstärkten Dachkränzen im gesamten Plattformbereich erkennbar. Sie erhielten ab 1951 Zweisicht-Dachsignale und ab 1953 durchwegs Innenbeleuchtung mittels Leuchtstoffröhren. Die ersten Wagen besaßen noch keine Schienenbremseinrichtung und wiesen folglich auch getrennte Brems- und Lichtsteckdosen auf. Die Vereinfachung der Außengestaltung durch Anpassung an die Lackierungsnormalien der Neubaufahrzeuge betraf den gesamten Wagenpark. Dabei wurden die großen Schattenziffern der Wagennummern durch kleine goldfarbene Klebeziffern ersetzt, die Zierlinien eingespart und als durchaus elegante Trennlinie zum Fahrgestell ein schwarzer Zierstreifen angebracht. In das Programm waren die Straßenbahn-Hauptwerkstätte, das SGP-Werk Simmering, die Lohnerwerke in Floridsdorf und die Karosseriefabrik Gräf & Stift in Liesing eingebunden, die bis zum Jahre 1960 zahlreiche Triebwagen dermaßen umgestalteten.

Zwischen 1953 und 1959 erhielten alle Wagen 10-polige ELIN-Vielfachkupplungsdosen und Schienenbremseinrichtungen, die jeweils aus zwei frischstromgespeisten Bremsmagneten mit einer Anpresskraft von je 5 t bestanden. Mit dem Inkrafttreten der Bestimmungen der „Straßenbahnverordnung 1957" ab dem Jahre 1961, sicherte diese Maßnahme die Beibehaltung der höchstzulässigen Geschwindigkeit, da ab diesem Zeitpunkt die Fahrgeschwindigkeit von Garnituren ohne Schienenbremsen auf 25 km/h beschränkt war. Überdies mussten alle quer zur Fahrtrichtung befindlichen Fensterscheiben durch Sicherheitsglas ersetzt werden, wobei als Frontscheiben nunmehr gummigefasste Doppelscheibenelemente mit handbetätigtem Wischer zur Anwendung kamen. Die Verwendung des ELIN-Vielfachkupplungskabels bedingte auch eine Modifizierung der mechanischen Kupplung, um in Bögen ein Verhängen, mit den bislang gebräuchlichen Mittelgriffen der Puffer, zu vermeiden. Diese wurden abgetrennt und durch zwei aus Rundstahl gebogene, am Pufferteller vernietete, seitliche Griffe ersetzt.

Zu Beginn der 1960er-Jahre reichte die rote Lackierung nunmehr bis zum Untergestell, der schwarze Zierstreifen wurde eingespart und die Klebeziffern der Wagennummern, zur besseren Lesbarkeit, weiß mit schwarzen Rändern ausgeführt. In weiterer Folge kamen vereinzelt Abblendscheinwerfer zum Einbau und die derart ausgerüsteten Fahrzeuge verkehrten vorzugsweise auf den schlecht beleuchteten Außenlinien.

Auch bei den nachfolgenden Modernisierungsmaßnahmen wie

• Ersatz der Mittelsignale durch Zweisicht-Dachsignale ab dem Jahre 1951

• Ersatz der Lampenbeleuchtung durch Leuchtstoffröhren ab dem Jahre 1953

• Erneuerung des Innendaches durch Hartfaserplatten

• Erneuerung der Innenraumverkleidung durch Maxplatten

zeigte man sich jedoch nicht so konsequent, sodass bis zuletzt ein vielfältiges Erscheinungsbild der eingesetzten Wagen vorherrschte.

Durch die „Straßenbahnverordnung 1957", die im Wesentlichen den gestiegenen Anforderungen an die Verkehrssicherheit Rechnung tragen sollte und ab 1961 keine Neubaukästen in Holzbauweise mehr zuließ, wurden fortan bei den verbliebenen Alt-K nur mehr Großausbesserungen vorgenommen, deren Umfang aber in vielen Fällen nahezu einem Neubau gleich kam. Dadurch konnten zahlreiche Fahrzeuge ihren ursprünglichen Kasten mit den markanten hohen Plattformtüren, gewölbten Seitenwänden und Mittelsignalen bis zur Ausmusterung beibehalten.

Im Jahre 1962 rüstete man den Triebwagen 2488 neben Abblendscheinwerfern auch mit einem Scherenstromabnehmer der Type SS 53/58 und stärkeren Motoren der Type WD 571 aus. Dessen Fahrerstände erfuhren eine sanfte Modernisierung, wobei Armaturenpulte, eine Zuglichtschaltung und neue Schienenbremsschalter zum Einbau gelangten. In gewisser Weise war der 2488 wohl auch als Musterwagen für den Einsatz auf der neu zu errichtenden Unterpflasterstrecke der Zweierlinie anzusehen. Aus Kostengründen unterblieb aber der Umbau weiterer K-Triebwagen und der 2488 stellte in dieser Form ein Einzelstück dar. Lediglich die von der Karosseriefabrik Gräf & Stift im gleichen Zeitraum modernisierten 11 H₂-Triebwagen und der M-Triebwagen 4138 wiesen eine ähnliche Gestaltung der Fahrerstände auf.

Betrieblich gesehen war die Triebwagentype K universell einsetzbar und fand letztendlich so gut wie auf allen Strecken der Wiener Straßenbahn Verwendung. Als mittelschwere Triebwagen waren sie mit dem Gewichtsklassezeichen „Quadrat" an der Prellschiene gekennzeichnet und durften im Personenverkehr mit maximal zwei Beiwagen der gleichen oder einer niedrigeren Kategorie „Dreieck" oder einem Beiwagen der nächst höheren „Sechseck" (z.B. m₂, m₃ oder n₁) in Verkehr gesetzt werden. Dies ermöglichte nahezu alle erdenklichen Zugzusammenstellungen, doch erscheint der Einsatz als sogenannte „Halbstarke-Garnituren" mit den vierachsigen Großraumbeiwagen der Typen c₂ bzw. c₃ in den Jahren 1956 bis 1971 besonders erwähnenswert.

Diese Beiwagen verfügten über eine 24-V-Kleinspannungseinrichtung, die unter anderem die automatischen Türen, sowie die Signalanlage versorgte und besaßen hierzu einen Umformer, der mit 600 V vom Triebwagen über das ELIN-Vielfachkupplungskabel gespeist wurde. Die an der Stirnseite der Beiwagen angebrachte elektrische Einschlagglocke diente zur akustischen Signalabgabe des Beiwagenschaffners an den Zugsführer. Da diese Garnituren auf Grund des Einrichtungsbeiwagens ohnehin nur in einer Fahrtrichtung verkehren konnten, bestanden Projekte zur Optimierung dieser Betriebsform. Im Jahre 1963 traten diese in ein konkretes Stadium und man zog den Umbau einiger K-Triebwagen in Einrichtungsfahrzeuge in Erwägung. Als Verbindung zu den ebenfalls anzupassenden c₂-Großraumbeiwagen sollte eine Scharfenbergkupplung dienen, während an der Vorderseite der bisher verwendete Puffer als Notkupplung verbleiben sollte. Über zaghafte Vorbereitungsmaßnahmen, wie etwa den Kauf von 10 Scharfenbergkupplungsköpfen, den Einbau von gummigefederten Pufferaufhängungen in den Triebwagen 2447, der in diesem Zustand als technisches Unikat erhalten ist, und einen ausführlichen Schriftverkehr mit der Bremer Straßenbahn AG setzte man allerdings keine weiteren Aktivitäten.

Mit der fortschreitenden Modernisierung der Fahrbetriebsmittel, insbesondere der Lieferung der in großer Stückzahl gebauten Gelenktriebwagen der Type E₁, setzte ab dem Jahre 1968 eine rigorose Kassierungswelle ein, sodass allmählich der Rückzug aus dem Linienverkehr begann. Beschleunigt wurde dies durch die zahlreichen Streckenstilllegungen zwischen 1970 und 1971. Zu Beginn der 1970er-Jahre versah die Type K ihr Ausgedinge nur mehr auf schwach frequentierten Linien und als Einschubwagen zur Hauptverkehrszeit. Der letzte Einsatz im Personenverkehr datiert auf den 22. Dezember 1972 als mit dem Einziehen des Triebwagens 2478 der Linie 31/5 in den Betriebsbahnhof Floridsdorf die vertrauten K-Triebwagen endgültig aus dem Liniendienst verschwanden.

Am 30. Dezember 1972 wurden die letzten 22 K-Triebwagen aus dem Personenwagenstand der Wiener Straßenbahn ausgeschieden, was jedoch nicht das unumstößliche Ende dieser legendären Triebwagentype bedeuten sollte. Das Fahrgestell des 2284 fand bereits 1966 beim Aufbau des Schienenstoßmesswagens SM1 6116 Verwendung, der noch heute seinen Dienst bei der Wiener Straßenbahn versieht. Auch zur weiteren musealen Erhaltung kamen frühzeitig einige Exemplare in Sicherheit und mehrere zwischen 1967 und 1972 lediglich durch Umzeichnung entstandene Hilfsfahrzeuge befanden sich weiter im Einsatz. Unter der Typenbezeichnung SH (Schneeräum-Hilfswagen) versahen sie gemeinsam mit L₁-Triebwagen ihren Dienst bis deren Ausmusterung mit 20. Juli 1976 erfolgte. In kleinerer Stückzahl kamen sie unter der Typenbezeichnung KH gemeinsam mit L₁- und H₂-Triebwagen als Hilfsfahrzeuge der Betriebsbahnhöfe zur Wagenüberstellung und als Verschubfahrzeuge zum Einsatz. Vereinzelt erfolgte dabei auch eine Änderung der Bremsschaltung zur Überstellung von Beiwagen der Typen c, c₂, c₃, c₄ und l. In diesen Diensten waren sie bis zur Ausmusterung der letzten Vertreter der ehemaligen Type K am 30. April 1979 anzutreffen.

Zur Freude vieler Kinder kamen insgesamt 6 Exemplare auf Spielplätzen zur Aufstellung. Die sogenannte Spielplatzadaptierung wurde noch von der Straßenbahn-Hauptwerkstätte vorgenommen und sogar in den Wagenpapieren vermerkt. Sie umfasste unter anderem den Ausbau aller Fensterscheiben und im Fahrgastraum deren Ersatz durch Hartfaserplatten, sowie das Aushängen der Handbremsen und Verschweißen der Fahrschalterkurbeln zur Minderung der gröbsten Verletzungsgefahren.

Somit war eine breite Basis vorhanden auch nach dem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst einzelne Fahrzeuge zu erhalten oder Ersatzteile zu beschaffen. Im unterschiedlichsten Erscheinungsbild, als Repräsentanten vergangener Epochen, werden 11 Triebwagen von verschiedenen Organisationen museal erhalten, wobei sich noch 5 davon auf ihren Heimatschienen befinden.

Die Triebwagentypen M und M₁

Der M- Triebwagen 4058 präsentiert sich im Ursprungszustand in der Betriebsausweiche der Strecke nach Stammersdorf Foto: Archiv VEF

Im Jahre 1927 wurde mit der Indienststellung der Triebwagentype M eine neue Fahrzeuggeneration der Wiener Straßenbahn geboren. Das äußere Erscheinungsbild unterschied sich augenfällig von der bislang gebräuchlichen Bauform mit acht Seitenfenstern. sowie den klassischen Plattformklapptüren und entsprach im wesentlichen dem Aussehen der erstmals 1925 für die "Wiener Elektrische Stadtbahn" gelieferten Triebwagentype N. Die Wagenkästen. in Holzbauweise mit Blechverkleidung gefertigt, besaßen ein über den Plattformen verjüngtes Tonnendach und je vier große Seitenfenster. Die Seitenwandverblechung war unter der Fensterlinie gänzlich rot lackiert und wies keine Rammleiste mehr auf. Die geräumigen Plattformen hatten Doppeleinstiege, die auf der jeweils nicht benötigten Seite mittels Teleskopschiebetüren geschlossen wurden. Besonders zweckmäßig erwies sich diese Anordnung bei der Umstellung auf die Rechtsfahrordnung im Jahre 1938, da diese keine aufwendigen Umbaumaßnahmen wie bei so manch anderer Fahrzeugtype erforderte. Der Fahrgastraum, von den Plattformen über eine Stufe erreichbar, konnte zu diesen durch Doppelschiebetüren abgeschlossen werden und bot 24 Sitzplätze auf Holzbänken in gemischter Längs- und Queranordnung. Der Belüftung dienten zwei Schlitzlüfter am Wagendach, deren Luftkanäle aber den Innenschiebetüren in den Fahrgastraum mündeten.

Aber nicht nur bei der Gestaltung des Wagenkastens sondern auch bei der Konzeption der mechanischen und elektrischen Einrichtungen setzte man neue Akzente. Zur Stromabnahme aus der Fahrleitung diente ein in Wagenmitte montierter Goldeband-Lyrabügel mit Fischerpalette und Gegengewicht. Die Absicherung des Fahrstromkreises erfolgte erstmals durch Überstromschalter. Diese vereinten die bisher getrennten Funktionen der Hauptschalter und Schubsicherungen. Als Blitzschutzeinrichtung stand ein Hörnerblitzableiter in Kombination mit einem Kohlewiderstand zur Verfügung. Die Überstromschalter, die Blitzschutzeinrichtung, sowie die Anfahr- und Bremswiderstände waren auf dem Wagendach platziert. Ein Teil der Widerstände war doppelt vorhanden und zusätzlich unter zwei Längssitzbänken angeordnet. Deren Umschaltung ermöglichte während der kalten Jahreszeit die Beheizung des Fahrgastraumes.

Gemäß der Konzeption als Zweirichtungsfahrzeug befanden sich an beiden Plattformen Fahrerstände in der gebräuchlichen Bauform für stehende Bedienung, die mit je einem Schleifringfahrschalter der Typen C, LH oder FBv ausgestattet waren. Als Fahrmotoren kamen zwei Gleichstrom-Reihenschlussmotore in Tatzlagerbauweise der Typen USL323 mit je 46.3 kW oder WD571 mit 45,6 kW Stundenleistung zum Einsatz. die zugleich der generatorischen Bremsung dienten. Zur Verbesserung der Reibungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene diente die obligate Sandstreuvorrichtung. Die Wagenbeleuchtung. versorgt mit Fahrdrahtspannung in zwei Glühlampenserien, entsprach dem damaligem Stand der Technik und als Frontbeleuchtung fungierte der, bereits von den Stadtbahntriebwagen der Type N bekannte, große ovale Scheinwerfer.

Als Handbremse diente anstelle der bislang gebräuchlichen Klotzbremse eine Getriebebremse, deren Bremstrommeln sich jeweils an den verlängerten Wellen der Fahrmotoren befanden. Durch das Abbremsen der gegenüber den Achsen schneller laufenden Motorwellen konnte somit die erforderliche Bremskraft wesentlich verringert werden. Diese Anordnung bedingte jedoch, zum Unterschied zur Klotzbremse, die alleinige Verwendung als Feststellbremse, da eine beträchtliche Gefahr des Rädergleitens bestand.

Die Betätigung der Handbremse erfolgte von den Fahrerständen durch Handbremskurbeln, die aufgrund des geringeren Kraftbedarf relativ kurz waren. Die Triebwagen 4141 bis 4150 erhielten davon abweichend Bremshebeln, die sich jedoch nicht sonderlich bewährten, sodass bis zum Jahre 1956 eine Angleichung an die Standardausführung vorgenommen wurde.

Eine Novität stellte auch das zweiachsige Fahrgestell, in tief bis zu den Achsmitten gezogener Blechlangträgerkonstruktion mit Walzprofilverstärkungen dar, auf das der Wagenkasten direkt aufgebaut war. Zur Gewährleistung eines ruhigen Kurvenlaufes, trotz des relativ großen Achsstandes von 3,6 in und einer Fahrzeug-Gesamtlänge von 11,6 m kam für die Achsen eine Peckham-Pendelaufhängung zur Anwendung. Die Blattfedern befanden sich bei dieser Anordnung unterhalb der Gehäuse der Gleitachslager. Als Schutzvorrichtungen dienten die bewährte Tastgitter-Fangkorb-Kombination und hölzerne Bahnräumer.

In den Jahren 1927 bis 1929 lieferten die Waggonfabriken Graz und Simmering, sowie die Lohnerwerke in Wien - Floridsdorf insgesamt 150 M-Triebwagen mit den Nummern 4001 bis 4150 an die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen.

Als Weiterentwicklung kamen im Jahre 1929 von der Simmeringer Waggonfabrik noch zwei Nachbauten mit gleichen Hauptabmessungen, aber Stahlwagenkasten, Rollenachslagern und Nockenfahrschalter der Type Cc2 zur Auslieferung. Es waren dies die ersten Triebwagen der Wiener Straßenbahn, die mit Nockenfahrschalter anstelle der bislang gebräuchlichen, äußerst verschleißträchtigen, Schleifringfahrschalter ausgerüstet wurden. Ein Serienbau dieser als Type M₁ mit den Nummern 4151 und 4152 bezeichneten Fahrzeuge unterblieb aber infolge der herrschenden Weltwirtschaftskrise.

Die einzelnen Lieferkontingente entfielen auf folgende Waggonfabriken:

Erstmals gelangten M-Triebwagen am 26. Juli 1927 vom Betriebsbahnhof Gürtel auf der Linie 8 und M₁-Triebwagen am 18. Mai 1930 vom Betriebsbahnhof Ottakring auf der Linie 46 zum Einsatz.

Im Laufe der Zeit erfuhren die Wagen zahlreiche Umbautem und Modernisierungen. So gelangten ab dem Jahre 1938 im Zuge der Umstellung auf die Rechtsfahrordnung und die, durch den Anschluss Österreichs an das Großdeutsche Reich bedingte, geänderte Gesetzeslage auch Fahrtrichtungsanzeiger zum Einbau.

Ab dem Jahre 1941 entschloss man sich einige mit Handhebelbremse ausgerüstete M-Triebwagen auf Fahrerstandseinrichtungen für sitzende Bedienung umzubauen. Gleichzeitig kamen Nockenfahrschalter zum Einbau, die gegenüber den bisher verwendeten Schleifringfahrschaltern niedriger und somit sitzend leichter zu bedienen waren. Überdies gestaltete sich der Einsatz der Nockenfahrschalter auch in der laufenden Instandhaltung wesentlich günstiger.

Am Ende des zweiten Weltkrieges waren insgesamt 8 Fahrzeuge als Totalverlust zu beklagen und zahlreiche Schadwagen vorhanden. Die robuste Bauart machte jedoch ein komplettes Revitalisierungsprogramm nicht erforderlich und es konnte im wesentlichen mit Kastenreparaturen das Auslangen gefunden werden.

Ab 1953 begann bei allen Wagen der Einbau von ELIN-Vielfachkupplungsdosen und Schienenbremsschaltern für die Mitnahme von Neubaubeiwagen, und bis 1956 war die Ausrüstung mit Schienenbremseinrichtungen, die jeweils aus zwei frischstromgespeisten Bremsmagneten mit einer Anpresskraft von je 5 t bestanden, abgeschlossen. Mit dem Inkrafttreten der Bestimmungen der "Straßenbahnverordnung 1957", ab dem Jahre 1961, sicherte dies die Beibehaltung der höchstzulässigen Geschwindigkeit von 40 km/h. Überdies mussten alle quer zur Fahrtrichtung befindlichen Fensterscheiben durch Sicherheitsglas ersetzt werden, wobei als Frontscheiben nunmehr gummigefasste Doppelscheibenelemente mit handbetätigtem Wischer zur Anwendung kamen.

Bei den nachfolgenden Modernisierungsmaßnahmen wie
- Ersatz der Mittelsignale durch Zweisicht-Dachsignale
- Ersatz der Lyrabügel durch Scherenbügel
- Einbau einer Batterievorerregung in den Bremsstromkreis
- Ersatz der Lampenbeleuchtung durch Leuchtstoffröhren
- Einbau von Blinkereinrichtungen und Dosenweckern zum Verkehr mit c₂- bzw. c₃-Beiwagen
- Erneuerung des Innendaches durch Hartfaserplatten
- Erneuerung der Innenraumverkleidung durch Maxplatten
zeigte man sich jedoch nicht so konsequent, sodass bis zuletzt ein vielfältiges Erscheinungsbild der eingesetzten Wagen vorherrschte.

Die Triebwagentype M war, aufgrund von über einzelne Strecken verfügten Gewichtsbegrenzungen, anfangs nur beschränkt einsetzbar, fand aber letztendlich so gut wie auf allen Linien Wiens Verwendung. Bis zum Jahre 1947 erfolgte der Betrieb in Dreiwagenzügen nur mit mittelschweren Beiwagen, vorzugsweise der Typen k bis k₅. Das traditionelle Einsatzgebiet nach dem zweiten Weltkrieg bildeten vor allem die Ringlinien, die überwiegend in Dreiwagenzügen mit den in den Jahren 1928 und 1929 in Anlehnung an die Triebwagen konzipierten m₂- bzw. m₃-Beiwagen der Nummerngruppe 5181 - 5230 bzw. 5231 - 5430 verkehrten. Eine Besonderheit stellte ab 1955 der Einsatz als sogenannte "Halbstarke-Garnituren" mit den vierachsigen Großraumbeiwagen der Typen c₂ bzw. c₃ dar. Mit der Adaptierung dieser Beiwagen für den "Schaffnerlosen Betrieb" endete im Jahre 1973 auch der Einsatz hinter Altbautriebwagen.

Mit der fortschreitenden Modernisierung der Fahrbetriebsmittel und dem durch zahlreiche Linieneinstellungen und Fahrplanoptimierungen verminderten Wagenauslaufs setzte ab dem Jahre 1974 eine rigorose Kassierungswelle ein. Der Einsatz beschränkte sich bald nur mehr auf Einlagezüge in der Hauptverkehrszeit. Am Ende ihrer Laufbahn mussten noch zahlreiche Fahrzeuge eine Umnummerierung über sich ergehen lassen, da die neuen E₂-Triebwagen die Gruppe ab 4001 beanspruchten. Am 22. Dezember 1978 verkehrte der 4134 als letzter M-Triebwagen im Personenverkehr auf der Einschublinie D. Somit endete an diesem Tage die Ära dieser überaus formschönen und sowohl beim Personal als auch bei den Fahrgästen beliebten Fahrzeuge. Einige Wagen wurden nach ihrem Ausscheiden aus dem Personenverkehr noch längere Zeit als Hilfsfahrzeuge unter der Typenbezeichnung MH eingesetzt. Der M 4150 und der M₁ 4152 kamen bereits ab 1972 als Messpartiewagen MR 6150 und 6152, sowie der M₁ 4151 als MH 6302 in den Arbeitswagenstand. Eine größere Anzahl M-Triebwagen gelangte zum Verkauf und wird von verschiedenen Institutionen museal erhalten.

Der VEF besitzt mit den 'Triebwagen 4023, 4134, 4149 und 4152 nicht nur einen repräsentativen Querschnitt durch die Hauptbauarten sondern auch den letzten im Linienverkehr eingesetzten Vertreter der Type M. 

Die Triebwagentypen T und T₁

In den Jahren 1900 und 1901 lieferte die renommierte Waggonfabrik Ringhoffer in Prag insgesamt 50 vierachsige Triebwagen mit einmotorigen Drehgestellen an die BBG - Bau- und Betriebsgesellschaft für städtische Straßenbahnen in Wien, die unter der Nummerngruppe 301 bis 350 Aufnahme in deren Fahrzeugpark finden sollten. Bereits im Jahre 1901 erfolgte die Umzeichnung in 2301 bis 2350 und die letzten 11 Fahrzeuge kamen bereits mit den neuen Nummern zur Auslieferung.

Abgesehen von der Umnummerierung in 429 präsentiert sich dieser T-Triebwagen im Jahre 1906 noch weitgehend im Originalzustand. Foto: Archiv VEF

Der Holzwagenkasten mit Laternendach bot einen geräumigen Fahrgastraum mit 30 Sitzplätzen in durchgehender Längsbankanordnung, besaß je 3 große und 4 kleine Seitenfenstern und konnte zu den Plattformen durch Einfachschiebetüren abgeschlossen werden. Die offenen runden Plattformen verfügten über Einzeleinstiege, deren Abschluss an der nicht benötigten Seite durch Steckgitter erfolgte. Die Seitenwandverblechung war zum Schutz vor anstreifenden Rädern von Pferdefuhrwerken durch eine Rammleiste unterteilt, unter dieser nach innen gewölbt und weiß lackiert. Die aufwendig gestalteten Zierlinien mit Ornamenten verliehen den Fahrzeugen ein überaus gediegenes Aussehen.

Der mit 11700 mm Länge und einem Gewicht von 13300 kg für die damalige Zeit sehr wuchtige Wagen konnte auf Grund des Streckennetzes wohl nicht als Zweiachser ausgeführt werden. Er erhielt daher zur Verbesserung des Kurvenlaufes und Verminderung des Achsdruckes zwei Drehgestelle mit einem Achsstand von 1400 mm bei einem Drehzapfenabstand von 4480 mm. Die Bauweise der Drehgestelle mit jeweils einer angetriebenen Achse großen Raddurchmessers und einer Laufachse kleineren Durchmessers ähnelte jener der damals gebräuchlichen Maximum-Drehgestelle. Sie wich jedoch in wesentlichen Konstruktionsprinzipien davon ab, um Patentansprüche zu umgehen.

Der Konzeption als Zweirichtungsfahrzeug entsprechend befanden sich an beiden Plattformen Fahrerstände in der gebräuchlichen Bauform für stehende Bedienung mit je einem Schleifringfahrschalter der Type BA. Zur Stromabnahme aus der Fahrleitung diente ein in Wagenmitte montierter Lyrabügel mit Spiralfederbock und als Blitzschutzeinrichtung fungierte ein Hörnerblitzableiter in Verbindung mit einem Kohlewiderstand. Neben den Fahrschaltern befanden sich Hauptschalter durch welche sich die Fahrstromzuführung manuell unterbrechen ließ. Die Absicherung des Fahrstromkreises erfolgte in Form einer Schubsicherung, die wie die Anfahr- und Bremswiderstände unter dem Wagenboden angebracht war.

Als Fahrmotore kamen zwei Gleichstrom-Reihenschlussmotore in Tatzlagerbauweise der Type D 17/30 mit einer Stundenleistung von je 23,5 kW zum Einsatz, welche die äußeren Achsen der Drehgestelle antrieben und zugleich der generatorischen Betriebsbremsung dienten. Diese wurde noch durch die Wirkung von magnetischen Scheibenbremsen auf den nicht angetriebenen inneren Achsen der Drehgestelle unterstützt. Eine kurbelbetätigte Handbremse wirkte über acht Bremsklötze auf die beiden Antriebsachsen. Zur Verbesserung der Reibungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene kam eine höchst einfache Sandstreuvorrichtung zum Einsatz, bei der jeweils ein Sandrohr von der Plattform auf die rechte Schiene führte. Als Schutzvorrichtung dienten lediglich hölzerne Bahnräumer und die Zug- und Stoßvorrichtung war als Trompetenkupplung ausgeführt.

Die Wagenbeleuchtung erfolgte in zwei Glühlampenserien und als Frontbeleuchtung kamen runde Scheinwerfer zum Einbau. Der Fahrzielanzeige dienten anfangs seitlich am Dachkranz angebrachte Steckschilder und später Brustwandtafeln an der Plattformbrüstung. Die Linienbezeichnung erfolgte anfangs noch mittels farbiger Hyroglyphenscheiben, die an kleinen Leuchten am Wagendach angebracht wurden. Ab 1907 kamen Blechscheiben mit ausgestanzten Linienbezeichnungen auf größeren Signalleuchten zum Einsatz. Als elektrische Verbindung zu mitgeführten Beiwagen dienten je eine neben dem Scheinwerfer montierte Brems- und am Wagendach angebrachte Lichtsteckdose.

Im Jahre 1903 kam es im Rahmen der Neuorganisation des öffentlichen Verkehrs in Wien zur Eingliederung in den Bestand der Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen unter der Typenbezeichnung T und ab 1906 zum Einsatz in der neuen Nummerngruppe 401 bis 450.

Bremstechnisch gestaltete sich der Betrieb mit den für Wiener Verhältnisse neuartigen Einrichtungen nicht einfach, weshalb der ursprünglich vorgesehene Beiwagenbetrieb letztendlich aufgegeben werden musste. Dies führte auch dazu, dass ab dem Jahre 1905 die Brems- und Lichtsteckdosen entfernt und die Motoren gegen die schwächere Type D 17/22 mit einer Stundenleistung von je 21 kW ausgetauscht wurden.

Im Gegensatz zu den bei ausländischen Straßenbahnbetrieben eingesetzten Maximumdrehgestellen bewährte sich die eigenwillige Drehgestellbauart in Wien nicht, weshalb bereits ab 1908 Versuche mit zweiachsigen Laufwerken unterschiedlicher Ausführung stattfanden. Bis zum Jahre 1912 vollzog sich in der Hauptwerkstätte Rudolfsheim der Umbau aller Fahrzeuge in Zweiachser mit Blechrahmenfahrgestell. Der Wagenkasten stützte sich nunmehr über vier Blattfedern auf das Untergestell ab, in welchem die beiden Achsen mit Gleitlagern und Blattfedern bei einem starren Achsstand von 3600 mm untergebracht waren. Die kurbelbetätigte Handbremse wirkte über acht Bremsklötze auf die beiden Achsen. Gleichzeitig kamen eine von den Fahrerständen über Hebel bedienbare Sandstreuvorrichtung und zusätzlich zu den hölzernen Bahnräumern, selbsttätige Schutzvorrichtungen in Form der bereits seit 1908 bewährten Tastgitter-Fangkorb-Kombination zum Einbau. Auch der Betrieb mit Beiwagen war nunmehr wieder möglich und als elektrische Verbindung zu diesen diente wieder je eine neben dem Scheinwerfer montierte Brems- und am Wagendach angebrachte Lichtsteckdose. Allerdings erlaubte die beibehaltene schwache Motorisierung lediglich die Klassifizierung mit dem Gewichtszeichen Dreieck. Auch auf die Ausrüstung mit den Einrichtungen zum Einsatz auf Unterleitungsstrecken mittels der obligaten Kontaktschiffchen wurde verzichtet, was jedoch den flexiblen Einsatz - wie bereits zuvor als Vierachser - erheblich einschränkte.

Zum damaligen Zeitpunkt hatten die T-Triebwagen folgende Hauptdaten:

In den 1920er-Jahren wurde die ungleiche Fensterteilung durch je 10 schmale Seitenfenster ersetzt, Nutzstromheizungen für den Fahrgastraum, neue Lh-Fahrschalter und Motore der Type U 158v mit einer Stundenleistung von je 41,6 kW eingebaut, sowie die Widerstände auf das Wagendach verlegt. Dies erlaubte nunmehr die Klassifizierung mit dem Gewichtszeichen Viereck, was auch die Mitnahme von zwei großen Beiwagen gestattete. Zu den weiteren Maßnahmen, die das Erscheinungsbild nachhaltig beeinflussten zählten die gänzlich rote Lackierung der Seitenwände unter der Fensterlinie, der bei manchen Wagen im Zuge von Kastengroßrevisionen vorgenommene Abbau der Rammleisten, sowie der in den Jahren 1928 bis 1930 getätigte Umbau auf geschlossene Plattformen. Zunächst in Form kompletter Plattformneubauten in Angriff genommen reduzierte sich der Umfang aus Kostengründen alsbald auf sogenannte Kobelverglasungen, die bei unveränderten Plattformabmessungen leicht aufgebaut werden konnten und die Bedienung von Handbrems- und Schaltkurbeln nicht einschränkten. Als absolute Novität verfügten dabei die Frontscheiben, infolge der großen Schrägstellung, über handbetätigte Scheibenwischer.

So sah der T-Triebwagen 408 bis zum Jahre 1953 aus. Auf dem Gelände des Betriebsbahnhofes Gürtel steht er ausfahrbereit auf die alte Linie 40, die einst zwischen Börseplatz und Türkenschanzpark verkehrte Foto: Archiv VEF

Gemäß der geänderten Gesetzeslage durch den Anschluss Österreichs an das Großdeutsche Reich im Jahre 1938 kam es zur Umstellung auf Rechtsfahrordnung und in weiterer Folge zum Einbau von Fahrtrichtungsanzeigern.

In den letzten Betriebsjahren vor der Ausmusterung setzten nurmehr die Betriebsbahnhöfe Floridsdorf und Gürtel T-Triebwagen ein. Der 430, hier als Linie 117 bei einer Einziehfahrt in der Peitlgasse, verkörpert die Bauform mit den meisten Veränderungen, wie verlängerte Plattformen mit Holzverglasung, gerade Seitenwand, Mittelsignal und Überstromschalter. Foto: Archiv VEF

Die schwere Type T blieb, vor allem aufgrund ihrer relativ geringen Stückzahl, immer auf wenige Betriebsbahnhöfe konzentriert und fand keine große Verbreitung im Wiener Straßenbahnnetz. Durch den Material- und Geldmangel nach dem zweiten Weltkrieg konnte in die Instandhaltung wenig investiert werden. Drei Wagen erwiesen sich aufgrund schwerer Kriegsschäden als schrottreif, die restlichen verlotterten zusehends. Eine Modernisierung schied aufgrund des schlechten Erhaltungszustandes und relativ hohen Alters aus, wodurch deren Ende besiegelt schien. Doch die robuste Bauart der Fahrgestelle fand Beachtung und dem im entbehrungsreichen Nachkriegseuropa bei vielen Straßenbahnbetrieben gebräuchlichem Trend folgend, entschlossen sich die Wiener Verkehrsbetriebe diese zum Aufbau neuer Fahrzeugtypen zu nutzen und beauftragten die Lohnerwerke in Wien Floridsdorf mit den erforderlichen Umbauarbeiten. Die verbliebenen 47 T-Triebwagen wurden ihrer altersschwachen Holzwagenkästen entledigt und 18 Fahrgestelle zum Aufbau der Zweirichtungstriebwagentype T1 der Nummerngruppe 401 bis 418 und 29 Fahrgestelle für die Einrichtungstriebwagentype T2 der Nummerngruppe 421 bis 449 (ursprünglich 419 bis 447) verwendet. Die wesentlichsten Arbeiten an den Untergestellen bestanden in der Verringerung des Achsstandes auf 3300 mm, dem Einbau von Schienenbremsen und stärkeren Motoren, sowie der Änderung der zusätzlichen Kastenfederung durch Gummielemente.

Kurz nach der Auslieferung und noch vor dem Einsatz im Linienverkehr präsentiert sich im Jahre 1954 der neue 408 mit zwei weiteren T1-Triebwagen im Betriebsbahnhof Speising. Foto: Archiv VEF

Der Wagenkasten in Ganzstahlbauweise mit je 8 Übersetzseitenfenstern, geräumigen Plattformen und durch handbetätigte Teleskopschiebetüren verschließbare Doppeleinstiege entsprach einer kompletten Neukonzeption, bot 22 Sitzplätze auf Querbänken in Abteilanordnung und ähnelte im wesentlichen dem der Beiwagentype k6. Bei der Gestaltung des durchgehenden ohne Innenschiebetüren ausgeführten Fahrgastraumes setzte man völlig neue Akzente durch die Verwendung von pflegeleichten Sitzen aus Durofol. Die Beleuchtung erfolgte mittels Leuchtstoffröhren in drei Serien und als Frontbeleuchtung fungierten Abblendscheinwerfer mit separatem Schlusslicht. Der Fahrzielanzeige dienten beleuchtbare Zielschildkästen oberhalb der Stirnfenster und der Linienbezeichnung Zweisicht-Dachsignale am Wagendach.

Die beiden Fahrerstände wurden für sitzende Bedienung eingerichtet und mit Vielstufen-Nockenfahrschaltern der Type NFBGw 7 ausgerüstet. Die Frontscheiben verfügten über handbetätigte Scheibenwischer und zur Vermeidung des Beschlagens an der Innenseite fanden Fensterheizkörper Verwendung. Zur Stromabnahme aus der Fahrleitung diente ein in Wagenmitte montierter Scherenstromabnehmer der Type SS 46 und die Versorgung von bis zu zwei mitgeführten Beiwagen war über ELIN-Vielfachkupplungsdosen möglich. Die Absicherung des Fahrstromkreises erfolgte durch zwei in Serie geschaltete, im Zwischendach jeweils über den Fahrerständen untergebrachte, Überstromschalter und die Anfahr- und Bremswiderstände befanden sich auf dem Wagendach. Ein Teil der Widerstände war doppelt vorhanden und zusätzlich in vier Nutzstromheizkörpern unter den Sitzbänken angeordnet, deren Umschaltung während der kalten Jahreszeit die Beheizung des Fahrgastraumes ermöglichte.

Als Fahrmotore kamen zwei Gleichstrom-Reihenschlussmotore in Tatzlagerbauweise der Type WD 641 mit je 60 kW zum Einsatz, die zugleich zur generatorischen batterievorerregten Betriebsbremsung dienten. Des weiteren verfügten die Wagen über zwei frischstromgespeiste Schienenbremsmagnete mit einer Anpresskraft von je 5 t, sowie über eine kurbelbetätigte Handbremse auf acht Bremsklötze. Zur Verbesserung der Reibungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene kam eine, von den Fahrerständen über Hebel bedienbare, Doppelsandstreuvorrichtung zum Einsatz, die jeweils vor die beiden Räder der ersten Achse wirkte. Als Schutzvorrichtung dienten die bewährte Tastgitter-Fangkorb-Kombination und hölzerne Bahnräumer. Die Zug- und Stoßvorrichtung kam in Form einer Trompetenkupplung, deren Puffer in schwerer Ausführung über Kugelgelenk mit Bolzen an Gummi-Federtöpfen am Rahmen montiert waren, zur Anwendung.

Die Type T₁ wies nunmehr folgende Daten auf:

Aufgrund der geringen Stückzahl waren die T₁ durchwegs immer nur in einem Betriebsbahnhof beheimatet, wie Speising, Erdberg und zuletzt Favoriten. Der Einsatz vollzog sich vorzugsweise in Drei- und Zweiwagenzügen mit den dazupassenden Beiwagen der Type k₆ bzw. dem Einzelstück k₇. In der Anfangszeit verwendete man mitunter die Type k_3neu , aber auch immer wieder m₂- oder m₃-Beiwagen, insbesondere ab dem Jahre 1971 als mit dem Ausscheiden der k6-Beiwagen begonnen wurde. Ab 1973 verkehrten die T₁ ausschließlich mit diesen formschönen Fahrzeugen der Baujahre 1928 und 1929. Ab der Umstationierung nach Favoriten erfolgten allerdings nur mehr Einsätze in Zweiwagenzügen auf der Linie D.

Die Type T₁ erwies sich jedoch letztendlich als wenig innovativ und minder komfortabel, wobei sich besonders die zur Verbesserung des Kurvenlaufes vorgenommene Verkürzung des Achsstandes bei höheren Geschwindigkeiten negativ auf das Fahrverhalten auswirkte. Ab 1975 kam es zu ersten Ausmusterungen und bereits am 1. Juli 1977 endete deren Planeinsatz beim Betriebsbahnhof Favoriten auf der Linie D. Zum damaligen Zeitpunkt war nur dem 401 der weitere Bestand gesichert und er befindet sich heute im Wiener Straßenbahnmuseum. Doch auch weitere Fahrzeuge haben bis in unsere Tage überlebt, denn im Jahre 1975 kam es zum Verkauf der Wagen 404, 407 und 408 zur Modernisierung des bereits reichlich desolaten Fahrparks der St. Pöltner Straßenbahn. Während der 404 noch adaptiert und als Triebwagen 7, bis zur Einstellung des Betriebes am 9. Februar 1976, in St. Pölten eingesetzt wurde, blieben die beiden anderen Wagen unverändert. Im Zuge des Konkursverfahren konnte der 404 an die Wiener Lokalbahnen veräußert werden, wo er nach erheblichen Umbauten noch heute als fahrdrahtunabhängiger Rüstwagen fungiert. Den 407 ereilte zwar das Schicksal allen alten Eisens doch der 408 kam zu einem in St. Pölten ansässigen Betrieb von wo er im Jahre 1983 in das Eigentum des VEF - Verband der Eisenbahnfreunde gelangte und wieder nach Wien zurückkehrte. Seit 1986 steht er wieder für Sonderfahrten auf der Wiener Straßenbahn zur Verfügung.

Die Beiwagentypen m₂ und m₃

		Von den m2-Beiwagen sind Typenfotos aus der Anfangszeit dünn gesät. Der 5181 befindet sich auf der Aufnahme aus dem Jahre 1952 bis auf die kleinen goldenen Klebeziffern der Wagennummern aber noch weitgehend im Originalzustand. Gut zu erkennen ist das wuchtige Untergestell mit den ursprünglichen Gleitachslagern die erst später durch Isothermoslager ersetzt wurden und die zusätzlichen Lüftungsschlitze über den äußeren Seitenfenstern. Foto: Archiv VEF
		Im Jahre 1929 steht der m3-Beiwagen 5387 am Betriebsbahnhof Koppreiter bereit zum Einsatz auf der Linie 61. Das leichte Untergestell trug wesentlich zum eleganten Erscheinungsbild bei. Die großen Isothermos-Gleitachslager stellten bei den m3-Beiwagen die Standardausführung dar. Foto: Archiv VEF

Mit den Beiwagen der Type m₂ und m₃, die im Aussehen den M-Triebwagen ähnelten und in Anlehnung an die leichte Stadtbahnbeiwagentype n1 konzipiert waren, verfügte die Wiener Straßenbahn über eine stattliche Anzahl großer Beiwagen um den gestiegenen Anforderungen des großen Verkehrsaufkommens der Zwischenkriegszeit gerecht zu werden.

Die Wagenkästen der m₂-Beiwagen waren noch in traditioneller Holzbauweise mit Blechverkleidung gefertigt, während die m₃-Beiwagen bereits über Stahlwagenkästen verfügten und lediglich die Plattformen als Holzkonstruktion ausgeführt wurden. Sie besaßen ein über den Plattformen verjüngtes Tonnendach und je vier große Seitenfenster. Entsprechend den damaligen Normalien war die Seitenwandverblechung unter der Fensterlinie gänzlich rot lackiert und glatt ausgeführt. Die geräumigen Plattformen hatten Doppeleinstiege, die auf der jeweils nicht benötigten Seite mittels Teleskopschiebetüren geschlossen wurden. Als Bremseinrichtung fungierte die bewährte Solenoidbremse, doch anstelle der bislang gebräuchlichen Klotzbremsen kamen Scheibenbremsen zum Einbau. Der Fahrgastraum lag aufgrund der kleinen Raddurchmesser und der Scheibenbremsen in einer Ebene mit den Plattformen, konnte zu diesen durch Doppelschiebetüren abgeschlossen werden und bot 24 Sitzplätze auf Holzbänken in gemischter Längs- und Queranordnung. Zur zugfreien Belüftung besaßen die m₂-Beiwagen ursprünglich zwei Schlitzlüfter und die m₃-Beiwagen sechs Flettner-Lüfter am Wagendach.

Die Wagenbeleuchtung wurde mit Fahrdrahtspannung in zwei Glühlampenserien versorgt und als Schlusslicht fungierte die, bereits von den Stadtbahnbeiwagen bekannte, große eckige Dachschlussleuchte. Die elektrische Verbindung mit dem Triebwagen konnte über je eine an der Brustwand angebrachte Brems- und über dem Stirnwandfenster montierte Lichtsteckdose hergestellt werden. Die Fahrzielanzeige erfolgte in bewährter Weise mittels Brustwandtafeln unter dem Stirnwandfenster.

Das zweiachsige Fahrgestell in Blechlangträgerkonstruktion mit Walzprofilverstärkungen, auf das der Wagenkasten direkt aufgebaut war, kam in unterschiedlicher Gestaltung zur Ausführung. Während es bei den m₂-Beiwagen bis tief unter die Achslagergehäuse gezogen war und den Fahrzeugen ein recht derbes Aussehen verlieh, verfügten die m₃-Beiwagen über eine leichtere Konstruktion, die nur bis auf die Höhe der Achsmitten reichte. Die Achsen verfügten über Blattfederung, besaßen Gleitlager, vorwiegend der Bauart Isothermos, und zu einem kleinen Teil Steyr-Rollenlager. Zur Gewährleistung eines guten Kurvenlaufes, bei einer Fahrzeug-Gesamtlänge von 11,4 m, verkürzte man den Achsstand gegenüber den n₁-Beiwagen auf 3,4 m. Die Zug- und Stoßvorrichtung kam als Trompetenkupplung, deren Puffer in schwerer Ausführung über Kugelgelenk mit Bolzen an Uerdinger-Federtöpfen am Rahmen montiert waren, zur Anwendung und als Schutzvorrichtungen dienten hölzerne Bahnräumer.

In den Jahren 1928 bis 1929 lieferten die Waggonfabriken Graz und Simmering, sowie die Lohnerwerke in Wien-Floridsdorf insgesamt 50 m₂-Beiwagen mit den Nummern 5181 bis 5230 und 200 m₃-Beiwagen mit den Nummern 5231 bis 5430 an die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen.

Die einzelnen Lieferkontingente entfielen dabei auf folgende Hersteller:

Erstmals gelangten m₂-Beiwagen am 13. Mai 1928 vom Betriebsbahnhof Gürtel auf der Linie D und m3-Beiwagen am 18. Oktober 1928 vom Betriebsbahnhof Rudolfsheim auf der Linie L zum Einsatz.

Im Laufe der Zeit erfuhren die Wagen zahlreiche Umbauten und Modernisierungen. Im Jahre 1938 erfolgte die Umstellung auf die Rechtsfahrordnung und im Zuge der geänderten Gesetzeslage durch den Anschluss an das Deutsche Reich kamen Rückstrahler an den Plattformstirnwänden zum Anbau. Den zweiten Weltkrieges überdauerten 12 Fahrzeuge nicht und es waren zahlreiche Schadwagen vorhanden. Dies führte zu einzelnen Kastenneuaufbauten, bei denen es in der Hitze des Gefechts zu einigen Abnormitäten kam. Letztendlich feierten mehrere m₂-Beiwagen mit Flettner-Lüftern und m₃-Beiwagen mit Schlitzlüftern ihre Auferstehung.

Im Jahre 1952 erprobte man an den Beiwagen m₂ 5200 und m₃ 5300 eine neue Beleuchtungseinrichtung höherer Lichtausbeute, bei der die vier Glühlampen des Fahrgastraumes durch Leuchtstoffröhren ersetzt wurden. Gemeinsam mit dem M-Triebwagen 4040 dienten sie als Versuchsträger für künftige Modernisierungsmaßnahmen und die Ausrüstung von Neubaufahrzeugen.

Zwischen 1954 und 1957 vollzog sich an allen Wagen der Einbau von ELIN-Vielfachkupplungsdosen und Frischstromheizkörpern zur Beheizung des Fahrgastraumes, wobei die Dachschlussleuchten durch Schlusslichter in der Brustwand ersetzt wurden. Bis 1956 war bei den m₃-Beiwagen die Ausrüstung mit Schienenbremseinrichtungen, die jeweils aus zwei frischstromgespeisten Bremsmagneten mit einer Anpresskraft von je 4 t bestanden, abgeschlossen. Die Umrüstung der m₂-Beiwagen sollte sich aufgrund des tiefreichenden Untergestelles wesentlich aufwendiger gestalten und wurde zu anfangs nicht in Erwägung gezogen. Erst mit dem Inkrafttreten der Bestimmungen der "Straßenbahnverordnung 1957", ab dem Jahre 1961, war Eile geboten. Zur Sicherung der Beibehaltung der höchstzulässigen Geschwindigkeit von 40 km/h war der Umbau unabdingbar, sodass zwischen 1961 und 1963 alle Fahrzeuge umgebaut wurden.

Im Laufe der Jahre verringerte man die Zahl der Flettner-Dachlüfter bei den meisten Fahrzeugen auf vier Stück. Während die m₂-Beiwagen ausnahmslos mit Leuchtstoffröhren ausgerüstet wurden, war man bei den in größerer Stückzahl vorhandenen m₃-Beiwagen nicht so konsequent. Die nachfolgenden, an den Wagen nicht immer in ihrer Gesamtheit vorgenommenen, Modernisierungsmaßnahmen trugen bis zuletzt zu einem vielfältigen Erscheinungsbild bei.

- Ersatz der Flettnerlüfter durch die Bauart Stabeg
- Ersatz der Lampenbeleuchtung durch Leuchtstoffröhren
- Einbau eines Innendaches mittels Hartfaserplatten
- Erneuerung der Innenraumverkleidung durch Maxplatten

Die Beiwagentypen m₂ und m₃ waren aufgrund ihres hohen Gewichtes anfangs nur in Zweiwagenzügen einsetzbar, fanden aber so gut wie auf allen Linien Wiens und hinter den meisten großen Triebwagentypen Verwendung. Erst ab dem Jahre 1947 war der Betrieb in Dreiwagenzügen mit den schweren Triebwagen der Baureihen M und M₁, sowie später mit T₁ und kurzzeitig B zulässig. Das traditionelle Einsatzgebiet nach dem zweiten Weltkrieg bildeten vor allem die Ringlinien, wo sie überwiegend in Dreiwagenzügen mit den in den Jahren 1927 bis 1929 gelieferten M-Triebwagen verkehrten.

Ein großes Manko bestand vor allem darin, dass immer die Besetzung mit einem Schaffner erforderlich war, was in Zeiten eklatanten Personalmangels und ständig geforderter Rationalisierungsmaßnahmen auf Dauer nicht tragbar erschien. Das relativ hohe Alter rechtfertigte aber den aufwendigen Umbau für den schaffnerlosen Betrieb kaum und mit der fortschreitenden Modernisierung begannen ab dem Jahre 1971 die Ausmusterungen. Es kam zum allmählichen Rückzug aus dem Linienverkehr und ab Herbst 1977 beschränkte sich der Auslauf auf Verstärkungszüge in der Hauptverkehrszeit an Wochentagen. Der Einsatz im Linienverkehr endete am 2. November 1978 im Allerheiligenverkehr der Linie 71 und mit Wirkung vom 19. Jänner 1979 kam es zur Ausmusterung der letzten Fahrzeuge.

Als einziger Wagen wurde der 5251 nach dem Ausscheiden aus dem Personenverkehr im Jahre 1971 noch längere Zeit als Hilfsfahrzeug verwendet. Unter der Typenbezeichnung mg mit der Nummer 7125 stand er als Garderobewagen der Messpartie, stets gekuppelt mit dem MR 6152, bis zum Jahre 1986 im Einsatz. Eine größere Anzahl gelangte zum Verkauf und wird von verschiedenen Institutionen im In- und Ausland museal erhalten.

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