Die historischen Museumsfahrzeuge des VEF

Folgende Museumsfahrzeuge gingen nach dem Ausscheiden aus dem Wagenpark der WStW-VB in das Eigentum des VEF - Verband der Eisenbahnfreunde über und sind in der Remise - Verkehrsmuseum der Wiener Linien zu besichtigen.

Triebwagen

Nummer

  Type  

 Baujahr 

  Umbaujahr   WStW-VB VEF
2 A 1944 bis 24.12.1975 20.05.2014

244

D

1901

  bis 10.09.1973  

314

D1

1900

1925 bis 1942   ab 26.06.1977

2003

G2

1909

1931 bis 12.04.1970 ab 28.12.1971

2051

G2

1907

1929 bis 12.04.1970 ab 28.12.1971

82 (2101)

AW

1912

bis 12.04.1970 ab 15.04.1970

4208

Z

1939

1950 bis 18.12.1969 ab 28.12.1971
6115 SM 1920 1923 bis 12.04.1970 ab 22.12.1970
    
Beiwagen
Nummer Type Baujahr Umbaujahr WStW-VB VEF
5032 d2 1902 1924 bis 12.04.1970 ab 15.04.1970
5064 d2 1901 1924 bis 18.12.1969 ab 13.05.1970
3210 k1 1910 1939 bis 12.04.1970 ab 28.12.1971
3442 k2 1912 1937 bis 12.04.1970 ab 22.12.1970
3802 u2 1911 1937 bis 12.04.1970 ab 22.12.1970
1948 u3 1903 1950 bis 15.12.1966 ab 09.11.1970
        
     

      

Stellvertretend für unsere in der „Remise – Verkehrsmuseum der Wiener Linien" ausgestellten Fahrzeuge sei hier das Bild einer Laternendachgarnitur bestehend aus dem G2-Triebwagen 2051 mit dem k1-Beiwagen 3210 wiedergegeben. Im Rahmen einer VEF-Sonderfahrt am 15. Juni 2014 gelangte die Garnitur in die freie Wildbahn und konnte bei einem Fotohalt als Linie L in der Schleife Prater Hauptallee aufgenommen werden.
Foto: Roman Lillich


Der A-Triebwagen 2

      
Am 20. September 1997 fand die große Fahrzeugparade zum Jubiläum „100 Jahre Elektrische in Wien" in der Ausstellungsstraße und Messeschleife statt. Beim Stadion wartet der wieder weitgehend in den Zustand der unmittelbaren Nachkriegszeit rekonstruierte Triebwagen 2 auf die Rückfahrt Richtung Praterstern.
Foto: Ing. Harald Baminger

Am 5. Oktober 2014 präsentiert sich der Triebwagen 2 in der Ausstellung der Remise dem Verkehrsmuseum der Wiener Linien.
Foto: Ing. Harald Baminger

Der durchwegs überalterte und durch den kriegsbedingten Material- und Arbeitskräftemangel bereits substantiell in Mitleidenschaft gezogene Wagenpark der Wiener Straßenbahn konnte die geforderten Beförderungsleistungen nur unter größten Anstrengungen erbringen. Insbesondere nach dem Einsetzen der Bombenangriffe auf Wien verschlechterte sich die Lage zusehends, sodass die Bemühungen nach der Zuteilung von KSW-Kriegsstraßenbahnwagen unermüdlich vorangetrieben wurden.

Das Konzept der KSW entstand auf Anordnung des Reichsverkehrsministeriums und unter Federführung der Waggonfabrik Uerdingen. Es handelte sich dabei um eine stark vereinfachte Variante, des noch in Friedenszeiten entwickelten „Deutschen Einheitsstraßenbahnwagens", die unter größter Materialeinsparung nach streng normierten Konstruktionsunterlagen und nur nach entsprechender Rohstoffzuteilung durch das Reichsministerium für Rüstung und Kriegsproduktion gefertigt werden durfte. Nach Fertigstellung und Erprobung des Prototyps im Herbst 1943 wurden die Serien-KSW-Triebwagen ab 1944 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg geliefert, während sich Uerdingen fortan der Produktion der Beiwagen widmete.

Der Wagenkasten mit je 3 großen Seitenfenstern, äußerst geräumigen Plattformen und durch handbetätigte Schiebetüren verschließbare Doppeleinstiege bot lediglich 12 Sitzplätze in Abteilanordnung aber dafür eine große Zahl an Stehplätzen. Bei der Gestaltung des durchgehenden ohne Innenschiebetüren ausgeführten Fahrgastraumes, der von den Plattformen über eine Stufe erreichbar war, verzichtete man auf jeglichen Komfort. Der Fahrzielanzeige und der Linienbezeichnung dienten Zielschildkästen oberhalb der Stirnfenster. Da sich keines der großen Fenster öffnen ließ, dienten der Belüftung zwei Schlitzlüfter am Wagendach und je eine kleine Lüftungsöffnung an der Stirnseite links neben dem Zielschildkasten.

Der Wagenkasten in Ganzstahlbauweise mit einer Breite von knapp 2,2 m und einer Länge von 10,4 m stützte sich über Gummielemente auf die vier Ecken des Untergestells ab. Dieses verfügte über gekröpfte Längsträger die mit Kasten- und Walzprofilträgern zu einer stabilen Schweißkonstruktion verbunden waren. In diesem fanden die beiden Achsen mit Rollenlagern und untenliegenden Blattfedern bei einem starren Achsstand von 3000 mm, sowie zwei Schienenbremsmagnete Aufnahme. Gemäß der Konzeption als Zweirichtungsfahrzeug befanden sich an beiden Plattformen Fahrerstände, die für sitzende Bedienung eingerichtet wurden und deren Frontscheiben über handbetätigte Scheibenwischer verfügten. Entsprechend der damaligen Gepflogenheit befanden sich reichseinheitliche Fahrtrichtungsanzeiger der Firma Otto A. F. Knust / Berlin an den vier Kastenecksäulen.

Die Abmessungen der Triebwagen gestatteten den Einsatz auf fast allen Straßenbahnbetrieben des damaligen Reichsgebietes. Sie besaßen allerdings keine elektrische Ausrüstung, da diese zwar einheitlich aber am jeweiligen Bestimmungsort gemäß den bei den dortigen Verkehrsunternehmen vorherrschenden Bauelementen zum Einbau kommen sollte.

Von Juni bis September 1944 erhielten die Wiener Verkehrsbetriebe von der Waggonfabrik Fuchs insgesamt 30 Wagen mit den Fabrikationsnummern 35 bis 64, die eine sandbraune Lackierung aufwiesen. Ebenso erfolgte die Bestellung der elektrischen Ausrüstung in Form von Vielstufen Nockenfahrschaltern der SSW-Type OR8 mit 23 Fahr- und 15 Bremsstufen, sowie leistungsstarker Fahrmotoren der Typen AEG-EM 60/600 und SSW-GBM 430. Die sich überstürzenden Kriegsereignisse des Frühjahrs 1945 verursachten jedoch nicht nur erhebliche Probleme bei der Lieferung der Motoren, sondern verhinderten letztendlich die Komplettierung und Inbetriebnahme der Fahrzeuge.

Nachdem die Wiener Straßenbahn am 29. April den am 7. April 1945 im Zuge der „Befreiung Wiens durch die Rote Armee" eingestellten Betrieb wieder aufnahm, schritt man daran sich wieder den vorhandenen Triebwagen der Type A zu widmen. Wie bereits bei der Betriebsaufnahme der „Elektrischen" im Jahre 1897, deren Triebwagen als Zeichen einer neuen Ära die Typenbezeichnung A erhielten, so bedeutete auch das Kriegsende mit der Ausrufung Österreichs als eigenständigem Staat am 27. April 1945 einen Neuanfang. Daher erhielten die 30 vorhandenen KSW, ob ihrer Herkunft im wiener Tramayjargon später stets als „Heidelberger" bezeichnet, die Typenbezeichnung A. Die Komplettierung der Fahrzeuge wurde auch unter Verwendung brauchbarer Komponenten kriegszerstörter älterer Triebwagen vorangetrieben und so konnten im Frühjahr 1945 die ersten Probefahrten durchgeführt werden.

Die Ausrüstung der Wiener KSW-Triebwagen gestaltete sich wie folgt.

Die Beleuchtung erfolgte mittels Glühlampen in drei Serien und als Frontbeleuchtung fungierten Scheinwerfer mit separatem Schlusslicht. Einheitlich gestaltete sich die Ausrüstung mit Vielstufen-Nockenfahrschaltern der Type OR 8 und die Absicherung des Fahrstromkreises die durch zwei in Serie geschaltete, im Zwischendach jeweils über den Fahrerständen untergebrachte, Überstromschalter mit Freiauslösung erfolgte. Die Anfahr- und Bremswiderstände befanden sich auf dem Wagendach, wobei ein Teil der Widerstände doppelt vorhanden und zusätzlich in Nutzstromheizkörpern unter den Sitzen angeordnet war, deren Umschaltung während der kalten Jahreszeit die Beheizung des Fahrgastraumes ermöglichte. Bei den in Wagenmitte montierten Stromabnehmern zeigte sich allerdings bereits ein buntes Bild, denn neben Goldeband- und Siemens-Scherenbügeln fanden vor allem die für Wien typischen Lyrabügel Verwendung. Als Fahrmotore kamen zwei Gleichstrom-Reihenschlussmotore in Tatzlagerbauweise der Type EM 60/600 mit je 57 kW, GBM 430 mit je 59,6 kW oder WD 571 mit 45,6 kW Stundenleistung zum Einsatz, die zugleich zur generatorischen Betriebsbremsung dienten.

Die elektrische Verbindung zu mitgeführten Beiwagen konnte über je eine rechts neben dem Scheinwerfer angebrachte Brems- und unterhalb der Stirnwandfenster montierte Lichtsteckdose hergestellt werden. Als Zug- und Stoßvorrichtung kam eine Trichterkupplung zur Anwendung, deren Puffer in mittelschwerer Ausführung mit Bolzen am Wagenkastenrahmen montiert waren und auf einer Blattfeder ruhten. Die kurbelbetätigte Handbremse wirkte auf je eine Bremsscheibe an den Achsen. Zur Verbesserung der Reibungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene kam eine, von den Fahrerständen bedienbare, Sandstreuvorrichtung zum Einsatz, deren Behälter sich unter dem Plattformboden befanden und die jeweils vor beide Räder der ersten Achse wirkte. Als absolutes Novum für Wiener Verhältnisse verfügten die Wagen über Schienenbremsen die über eine Bremsstromanspeisung verfügten und erst auf dem letzten Bremskontakt des Fahrschalters mit Frischstrom erregt wurden. Zur akustischen Signalabgabe dienten Trittglocken bzw. im Zwischendach untergebrachte Dachglocken. Auf die Serienausstattung mit einer automatischen Schutzvorrichtung, in Form der bereits seit 1908 bewährten Tastgitter-Fangkorb-Kombination bzw. hölzerne Bahnräumer wurde jedoch vorerst verzichtet. Dies traf auch auf die Lackierung in Rot-Weiß - den Stammfarben der Wiener Straßenbahn - zu und so erregten die sandbraunen Heidelberger einiges Aufsehen.

Die Inbetriebnahme der ersten 7 Fahrzeuge vollzog sich im Herbst 1945 und der erste Einsatz im Planverkehr datiert auf den 11. November 1945 auf der Linie 58, jedoch sollten nahezu 4 Jahre vergehen bis alle 30 „Heidelberger" tatsächlich einsatzbereit waren.

Im Laufe der Jahre ging man daran das Erscheinungsbild und die Ausrüstung zu vereinheitlichen. Dies betraf die Lackierung in rot-weißer Farbgebung, die bereits die letzten 3 im Jahre 1949 in Betrieb genommenen Wagen erhielten und die bis 1951 auch bei den übrigen Fahrzeugen zur Anwendung gelangte. Die Ausrüstung mit der bereits am Triebwagen 6 seit September 1946 eingebauten automatischen Schutzvorrichtung vollzog sich zwischen 1949 und 1951. Die Verbesserung der Liniensignalisierung, in Form der im Jahre 1949 am Triebwagen 25 erprobten Zweisichtdachsignale auf dem Wagendach, konnte 1950 abgeschlossen werden. Ebenso kam es zwischen 1948 und 1956 zum Ersatz der schwachen WD 571-Motore und zur einheitlichen Ausrüstung mit Scherenstromabnehmern der Type SS 46 und dem Einbau von Stirnwandfensterheizkörpern. Die Ausrüstung mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen und einer Batterievorerregung für den Bremsstromkreis vollzog sich von 1954 bis 1956. Dabei wurde auch die ursprüngliche Schienenbremsschaltung geändert und die zwei Magnete mit einer Anpresskraft von je 4 t besaßen nunmehr eine von der Fahrschalterstellung unabhängige Frischstromanspeisung.

Gemäß Typenblatt von 1963 variierte die Antriebsleistung der Wagen entsprechend der eingesetzten Fahrmotoren wie folgt:

EM 60/600

114

kW

EMa 60/600

122

kW

GDTM 1303

117

kW

WD 641

120

kW

Aufgrund der geringen Stückzahl waren die A durchwegs immer nur im Betriebsbahnhof Rudolfsheim beheimatet. Eine Ausnahme bestand nur zwischen 1970 und 1972 als Speising zum Betrieb der Verstärkerlinie 59 einige Wagen erhielt. Als mittelschwere Triebwagen mit dem Gewichtsklassezeichen „Quadrat" durften sie mit 2 Beiwagen der gleichen oder einer niedrigeren Klasse „Dreieck" oder einem Beiwagen der nächst höheren Klasse „Sechseck" in Verkehr gesetzt werden. Der Einsatz vollzog sich zu Anfangs in Drei- und Zweiwagenzügen vorzugsweise mit den Beiwagen der Type k1 bis k5 . Aus bremstechnischen Gründen kam es ab dem Jahre 1951 nur mehr in Ausnahmefällen zur Bildung von Dreiwagenzügen. Ab 1957 erfolgte trotz der starken Motorleistung eine generelle Beschränkung auf die Verwendung in Zweiwagenzügen, wobei letztendlich m3- und fallweise m2-Beiwagen vorherrschten. Ab 1972 beschränkte sich der Einsatz auf den Berufsverkehr der Linien 52 und 58, deren Grundauslauf bereits mit modernen Gelenktriebwagen gedeckt werden konnte. Am 17. Oktober 1975 endete der Planeinsatz nach annähernd 30 Jahren, obwohl die ursprüngliche Konzeption der KSW, aus hinlänglich bekannten Gründen, von einer Nutzungsdauer von wenigen Jahren ausging.

Der Triebwagen 2 wurde unter der Fabriksnummer 36 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg an die Wiener Verkehrsbetriebe geliefert und am 27. Juni 1944 in deren Wagenstand übernommen. Die Inbetriebnahme erfolgte am 21. März 1946 in sandbrauner Farbgebung mit Lyrabügel und WD 571-Motoren.

Im Zuge seines Daseins erfuhr er diverse Umbauten, die in den Wagenpapieren dokumentiert sind und von denen hier nur die Wichtigsten genannt seien:

- Juli

1947

Ersatz des Lyrabügels durch Goldeband-Scherenstromabnehmer

- April

1950

Rot-weiße Lackierung, Ausrüstung mit Zweisichtdachsignalen und Stirnwandfenster Heizkörpern, Einbau der automatischen Schutzvorrichtung

- März

1951

Ersatz der WD 571-Motore durch EMa 60/600 mit je 61 kW-Leistung

- Sept.

1951

Änderung der Zielschildkästen und stirnseitigen Lüftungsklappen

- Feb.

1955

Ersatz der Brems- und Lichtsteckdosen durch 10-polige ELIN-Dosen und Ausrüstung mit Batterievorerregung im Bremsstromkreis, sowie Ersatz des
Goldeband-Stromabnehmers gegen SS 46-Scherenstromabnehmer

- Sept.

1955

Einbau von Schienenbremsschaltern für generelle Frischstromanspeisung

- Okt.

1961

Ersatz der EMa 60/600-Motore durch WD 641 mit je 60 kW-Leistung

Der Einsatz im planmäßigen Linienverkehr endete am 17. Oktober 1975 beim Betriebsbahnhof Rudolfsheim und mit 24. Dezember 1975 wurde die Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB verfügt. Am 14. Jänner 1976 kam es zum Verkauf an die Interessengemeinschaft Museumstramway, wo er zur weiteren Erhaltung in einem geplanten Nahverkehrsmuseum in St. Pölten, gemeinsam mit einigen anderen Vertretern österreichischer Straßenbahngeschichte, vorgesehen war. Die Einstellung der St. Pöltner Straßenbahn am 10. Februar 1976 machte dieses Vorhaben allerdings zunichte. Er gelangte zwar nach St. Pölten, wo er auf dem Freigelände eines Industriebetriebes ungeschützt hinterstellt werden musste, jedoch in weiterer Folge zur IG-Museumstramway nach Mariazell.

Zur Bereicherung der Ausstellung des 1986 eröffneten Wiener Straßenbahnmuseums kam es zum Rücktransport nach Wien und zur weitgehenden Rekonstruktion in den Zustand des Linieneinsatzes der unmittelbaren Nachkriegszeit. In sandbrauner Lackierung und mit Lyrabügel versehen weist das Fahrzeug folgende Kenndaten auf:

Antriebsleistung

120

kW

Höchstgeschwindigkeit

40

km/h

Gesamtlänge

11 300

mm

Fahrzeugbreite

2177

mm

Achsstand

3000

mm

Eigengewicht

10 580

kg

Sitzplätze

12

Stehplätze

50

In dieser Form wurde er anlässlich des 5. Wiener Tramwaytages am 3. Juni 1989 in der Zentralwerkstätte präsentiert und kam in weiterer Folge auch bei zahlreichen Veranstaltungen auf dem Netz der Wiener Straßenbahn zum Einsatz.

Der Wunsch nach einer Attraktivitätssteigerung des Wiener Straßenbahnmuseums führte im Jahre 2012 zu intensiven Verhandlungen über einen neuen Betriebsvertrag, der von den Repräsentanten des VEF und den Wiener Linien im August 2013 unterzeichnet werden konnte. Im Fokus standen die Verkleinerung der Fahrzeugausstellung und die Belebung nach modernen museumsdidaktischen Gesichtspunkten, sowie die multifunktionelle Verwendungsmöglichkeit des Museums, das nunmehr als „Remise - Verkehrsmuseum der Wiener Linien" firmiert. Die Zielsetzung der Wiener Linien bestand aber auch darin für die Ausstellungsobjekte eine überschaubare Anzahl an Vertragspartnern zu haben und dies betraf somit den im Eigentum der IG-Museumstramway Mariazell stehenden A-Triebwagen 2. Es lag daher nahe diesen ins Eigentum des VEF, als Vertragspartner der Wiener Linien, überzuführen was sich nach Abwicklung der finanziellen und rechtlichen Belange am 20. Mai 2014 vollzog.

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Der D-Triebwagen 244

Triebwagen D 244

Innenansicht des D 244

                
Einsatz des D-Triebwagens 244 am 17. Wiener Tramwaytag bei einer der vielen Fahrten auf dem Rundkurs in der Museumsschleife.
Foto: Hilde Richard
Innenansicht des D 244
Foto: Ernst Kabelka


Um den rasch ansteigenden Bedarf an Fahrbetriebsmitteln durch die fortschreitende Elektrifizierung von Pferdebahnstrecken gerecht zu werden, beschaffte die BBG-Bau- und Betriebsgesellschaft für Städtische Straßenbahnen in den Jahren 1899 - 1902 insgesamt 300 Triebwagen der Type D und reihte sie unter der Nummerngruppe 101 bis 400 in ihren Wagenpark ein. Um die Lieferung der großen Stückzahl in der relativ kurzen Zeit zu bewältigen, waren an der Produktion fast alle namhaften Waggonfabriken der Donaumonarchie beteiligt.

Die einzelnen Lieferkontingente verteilten sich dabei auf folgende Hersteller:

Grazer Waggonfabrik

126 - 173 und 201 - 250

Simmeringer Waggonfabrik

301 - 400

Nesselsdorfer Waggonfabrik     

174 und 175

Waggonfabrik Ringhoffer

101 - 125, 176 - 200 und 251 - 300


Der kleine Holzwagenkasten mit Laternendach bot 18 Sitzplätze in durchgehender Längsbankanordnung, besaß je 2 große und 1 kleines Seitenfenstern und konnte zu den offenen Plattformen durch Einfachschiebetüren abgeschlossen werden. An diesen befanden sich Fahrerstände für stehende Bedienung mit je einem Schleifringfahrschalter der Type BA und zur Stromabnahme aus der Fahrleitung diente ein in Wagenmitte montierter Lyrabügel mit Spiralfederbock. Der Wagenkasten stützte sich über Blattfedern auf ein Fachwerkfahrgestell ab, in dem die beiden Achsen gefedert gelagert waren. Als Fahrmotore kamen zwei Gleichstrom-Reihenschlussmotoren in Tatzlagerbauweise der Type D 17/22 mit einer Stundenleistung von je 21 kW zum Einsatz. Als Schutzvorrichtung dienten lediglich hölzerne Bahnräumer und die Zug- und Stoßvorrichtung war als Trompetenkupplung ausgeführt. Die elektrische Verbindung zu mitgeführten Beiwagen erfolgte über je eine neben dem Scheinwerfer montierte Brems- und am Wagendach angebrachte Lichtsteckdose. Zur Fahrzielanzeige waren seitlich am Dachkranz Steckschilder vorhanden und die Linienbezeichnung erfolgte mittels farbiger Hieroglyphenscheiben an kleinen Leuchten am Wagendach.

Bereits im Verlauf der Produktion war das Konstruktionsprinzip überholt und die ab dem Jahre 1900 gelieferten geräumigen Triebwagen der Type G mit Lenkachsen sollten für die nächsten Jahre das Leitbild für Wagenbeschaffungen der Wiener Straßenbahn darstellen.

Im Laufe der Zeit erfuhren die D-Triebwagen zahlreiche Umbauten. Als erste Maßnahme ist der Einbau der Einrichtungen für den Unterleitungsbetrieb zu nennen, der in den Jahren 1901 bis 1915 im Bereich der Ringstraße und inneren Mariahilfer Straße erforderlich war. Bald folgte der Ersatz der Dachzielschilder durch Brustwandtafeln und ab 1907 verwendete man die großen Liniensignale anstatt der Hieroglyphensignale. Ab dem Jahre 1908 vollzog sich der Einbau einer Schutzvorrichtung in Form der bis heute bewährten Tastgitter-Fangkorb-Kombination. Der filigrane Wagenkasten war dem rauen Betrieb nicht gewachsen, sodass sich Zeitschäden unangenehm bemerkbar machten. Nach dem ersten Weltkrieg begann man deshalb damit die sogenannte Säulenvermehrung vorzunehmen, wodurch der Wagenkasten eine höhere Steifigkeit und fünf gleich große Seitenfenster aufwies.

Das Laufverhalten befriedigte auf Grund des kurzen Achsstandes von 1800 Millimeter keineswegs, sodass im Jahre 1920 am Wagen 214 ein Blechrahmenfahrgestell mit verlängertem Achsstand zum Einbau gelangte, das sich in Folge des hohen Gewichts bei der vorhandenen geringen Motorleistung aber nicht bewähren konnte. In weiterer Folge erwog man den Umbau zu Beiwagen und die Straßenbahn Hauptwerkstätte, schuf in den Jahren 1922 und 1923 drei Musterwagen unterschiedlicher Gestaltung, die als Typen d und d1 mit den Nummern 5001 - 5003 Aufnahme in den Wagenpark fanden. Zur Serienreife gebracht entstand im Jahre 1924 durch Umbau von insgesamt 125 D-Triebwagen die Beiwagentype d2, die in der Nummerngruppe 5004 - 5128 zusammengefasst wurde. Im Jahre 1924 erfolgte die Modifikation des D-Triebwagens 155, dessen Wagenkasten sich analog der d- und d1-Beiwagen nunmehr direkt über Blattfedern, Achshalter und Gleitachslager auf die beiden Achsen abstützte. Auf dieser Basis, allerdings bereits mit verglasten Plattformen, entstand in den Jahren 1925 bis 1926 aus weiteren 100 Exemplaren die Type D1 der Nummerngruppe 301 bis 400.

Die geringe Anzahl der verbliebenen D-Triebwagen wurde dem laufenden Plattformverglasungsprogramm nicht mehr unterzogen. Zwei Fahrzeuge gelangten im Jahre 1930 nach Graz und standen dort noch längere Zeit im umgebauter Form im Einsatz. Da sich für den Rest keine Käufer fanden schieden sie bis 1938 aus dem Fahrzeugstand aus und wurden allesamt verschrottet.

Als in den Sechziger Jahren die ersten Aktivitäten zur Erhaltung historischer Straßenbahnwagen gesetzt wurden beschäftigte man sich auch mit dem Gedanken der Rekonstruktion eines D-Triebwagens. Der VEF erwarb hierzu im Jahre 1969 den Salzbeiwagen 7176, der als einer der wenigen ehemaligen d2-Beiwagen noch über einen Wagenkasten mit Rammleiste verfügte und im Jahre 1924 aus dem D-Triebwagen 273 entstanden war. In weiterer Folge konnte vom Verein WTM in Graz das Untergestell einer Lore erworben werden, das einem Grazer Triebwagen der Serie 88-100 entstammte und den Fahrgestellen der Wiener D-Triebwagen ähnlich war, jedoch bereits einen verlängerten Achsstand von 2200 mm aufwies. Diese beiden Komponenten wurden im Zuge der Gründung des Wiener Straßenbahnmuseums im Jahre 1985 in dessen Sammlung eingebracht und konnten somit für eine spätere Verwendung gesichert hinterstellt werden.

Angespornt durch die erfolgreiche Restaurierung des D1-Triebwagens 314 fasste man im Jahre 1997 den Entschluss zur Rekonstruktion eines D-Triebwagens im Ursprungszustand der Ablieferung. Die beiden vorhanden Relikte wurden einem mit derartigen Fahrzeugrekonstruktionen versierten Unternehmen übergeben. Die beim Erwerb des 7176 getroffenen Überlegungen nach der Sicherstellung eines annähernd unveränderten Wagenkastens sollten sich nunmehr rächen, denn dessen Zustand war auf Grund des hohen Alters nicht der Beste. Es kam daher zu einem Wagentausch mit der Interessensgemeinschaft Museumstramway Mariazell, die über den besser erhaltenen 7174 verfügte, der zwar über gerade Seitenwände verfügte, dessen Substanz allerdings in Folge der Erneuerung des Kastens beim Umbau in einen Beiwagen grundlegend erneuert wurde. Da zur Rekonstruktion in den Ursprungszustand aber eine Menge an Änderungen notwendig sein würden, bei der auch zahlreiche neu anzufertigende Teile zum Einbau gelangen sollten, schien dies der bessere Weg zu sein. Das Untergestell der Lore musste zum Umbau in ein D-Fachwerk-Fahrgestell ebenfalls einer umfassenden Rekonstruktion unterzogen werden, als deren wichtigster Schritt die Verkürzung des Achsstandes auf 1800 Millimeter zu nennen ist. Auch die elektrische Ausrüstung war komplett zu erneuern und in Ermangelung vorhandener Originalmotoren gelangte, wie schon beim 314, eine leistungsmäßig adäquate Bauart zum Einbau. Im Herbst des Jahres 2000 war der große Moment gekommen, als der rekonstruierte Triebwagen im Wiener Straßenbahnmuseum eintraf. Im Anschluss daran folgten die Komplettierungsarbeiten um dem Fahrzeug den letzten Schliff im betriebsfähigen Zustand im Aussehen der Ablieferung im Jahre 1901 zu verleihen.

Die Rekonstruktion des Wagens kam zwar in vielen Bereichen einem Neubau nahe, dennoch scheint der Aufwand aus historischer Sicht gerechtfertigt. Ebenso die Bezeichnung mit der Nummer 244, deren Authentizität unumstritten ist.

Besagter Triebwagen wurde im Jahre 1901 von der Grazer Waggonfabrik mit der Nummer 244 an die BBG geliefert. Im Jahre 1924 erfolgte der Umbau in den d2-Beiwagen 5110 und bis 1957 die Verwendung im Personenverkehr. Danach vollzog sich der Umbau in einen Salzstreuwagen und die Einreihung in den Hilfsfahrzeugstand unter der Nummer 7174 mit der Typenbezeichnung sz1. Im graugrünen Arbeitswagenanstrich versah er seinen Dienst bis ihn die Inbetriebnahme der nächsten Salzwagengeneration im Jahre 1971 entbehrlich machte. Als letzter sz1-Beiwagen wurde er am 10. September 1973 ausgeschieden, verkauft und via St. Pölten kam er schließlich zur IG-MT. Im Zuge der Aufarbeitung gelangte er im Tausch gegen den im Jahre 1969 vom VEF erworbenen 7176 in dessen Eigentum.

Das Fahrzeug entspricht, nach der im Auftrag des Wiener Straßenbahnmuseums durchgeführten Rekonstruktion, im nunmehrigen Erscheinungsbild dem Linieneinsatz zum Zeitpunkt der Indienststellung und weist folgende Kenndaten auf:

Antriebsleistung

50

 kW

Höchstgeschwindigkeit    

25

 km/h

Gesamtlänge

8300 

 mm

Fahrzeugbreite

2070

 mm

Achsstand

1800

 mm

Eigengewicht

9400

 kg

Sitzplätze

18

 

Stehplätze

15

 


Die Präsentation des 244 fand am 7. Juni 2001 im Wiener Straßenbahnmuseum statt und der erste Einsatz in der Öffentlichkeit vollzog sich im Rahmen des 17. Wiener Tramwaytages am 9. Juni 2001. 

Er ist in der Fahrzeugausstellung der Remise - Verkehrsmuseum der Wiener Linien als Repräsentant der ersten Fahrzeuggeneration der Elektrischen zu sehen.

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Der D1-Triebwagen 314
  
D1 314     Anlässlich einer VEF-Sonderfahrt am 4.7.98 präsentiert sich in der Schleife Prater Hauptallee der 314 in seiner ganzen Pracht.
Foto: Ing. Harald Baminger


Die Type D
1 entstand in den Jahren 1925 bis 1926 durch Umbau aus 100 Triebwagen, der in 300 Einheiten während der Jahre 1899 - 1902 von der BBG-Bau- und Betriebsgesellschaft für Städtische Straßenbahnen beschafften Type D. Von diesen Fahrzeugen wurden die Wagenkästen weiterverwendet, mit Plattformverglasung, gerader Seitenwand und soweit nicht bereits vorhanden mit fünf gleich großen Seitenfenstern versehen, deren Fachwerkfahrgestelle entfernt und die Wagenkästen über Blattfedern, Achshalter und Gleitachslager direkt auf die beiden Achsen abgestützt. Die elektrische Ausrüstung blieb im wesentlichen unverändert. Die Gründe für den aufwendigen Umbau dieser kleinen Triebwagenreihe, zu einem Zeitpunkt als sich bereits die Type M im Planungsstadium befand, sind heute nicht mehr lückenlos nachvollziehbar, lagen jedoch hauptsächlich in der Tatsache, dass zum damaligen Zeitpunkt über viele Strecken eine Gewichtsbeschränkung verhängt war. Insbesondere betraf dies die alte Reichsbrücke, die nur mit leichtem Wagenmaterial befahren werden durfte. Deshalb konzentrierte sich die Type D1 auch ab 1931 auf die Linien 16, 24 und 25. Nachdem die neue Reichsbrücke im Jahre 1937 dem Verkehr übergeben wurde, fand der Einsatz dieser kleinen und wenig leistungsfähigen Triebwagen ein jähes Ende. Sie überlebten die nicht umgebauten D-Triebwagen nur um zwei Jahre und schieden bis 1940 aus dem Personenverkehr aus. Als Arbeitswagen überlebten einige Exemplare noch bis in die Fünfzigerjahre
.

Im Zuge des zweiten Weltkrieges gelangten die in Wien nunmehr überzähligen Wagen an einige Straßenbahnbetriebe im Großdeutschen Reich. So kamen 9 Wagen im Jahre 1941 nach Litzmannstadt im Wartheland, das heute polnische Lodz, 8 Wagen 1942 zur WLB-Wiener Lokalbahnen und 5 Wagen 1944 nach Graz. Dieser Umstand trug auch dazu bei, dass eines dieser Fahrzeuge bis in die heutige Zeit überlebt hat, obwohl seine in Wien als Arbeitswagen weiterverwendeten Artgenossen bis zum Jahre 1958 allesamt verschrottet waren.

Besagter Triebwagen wurde im Jahre 1925 von der Simmeringer Waggonfabrik aus dem im Jahre 1900 von der Grazer Waggonfabrik gelieferten D-Triebwagen 161 umgebaut und erhielt danach die Nummer 314. Im Jahre 1942 erfolgte die Abgabe an die WLB zum Betrieb auf der Badener Straßenbahn, wo er als Triebwagen 77 seinen Dienst bis zu deren Einstellung versah. Im Jahre 1951 vollzog sich der Umbau in einen Generatorwagen, ein benzinelektrisches Antriebsaggregat System Gebus gelangte zum Einbau und der Stromabnehmer wurde entfernt. Im Zuge dessen erhielt das Fahrzeug die Nummer 10.02, die später auf 1002 und letztendlich 02 geändert wurde. Trotz dieser Umbauten blieben die elektrischen Einrichtungen fast unverändert und die historische Substanz im wesentlichen erhalten. In diesem Zustand verkehrte er noch bis zum Jahre 1977 als fahrleitungsunabhängiger Arbeitstriebwagen auf der Wiener Lokalbahn.

Lange schon erweckte er, als letzter Vertreter seiner Gattung, die Aufmerksamkeit des VEF und nach der Möglichkeit einer Übernahme wurde gesucht. Diese bestand dann im Jahre 1977, als die WLB einen Ersatz für das altersschwache Fahrzeug suchten. Über Vermittlung des VEF konnte aus der Konkursmasse der 1976 eingestellten St. Pöltner Straßenbahn der Triebwagen 7 ( ex Wien T1 404 ) erworben werden. Nach dem Umbau dieses Wagens in den neuen Generatorwagen 07 gelangte somit der letzte D1 zum VEF.

Dessen Zustand war bei der Übernahme denkbar schlecht und die durch den Einbau des Generators vorgenommenen Umbauten machten eine grundlegende Rekonstruktion unumgänglich. Der Erwerb schien ob seines einmaligen historischen Wertes allerdings durchaus angebracht obwohl absehbar war, dass die Kosten für die Instandsetzung vom VEF wohl niemals vollständig getragen werden könnten. Eine Finanzierung über die Einnahmen aus Sonderfahrten wie bei den historischen Betriebswagen schied ebenfalls aus, da an eine kommerzielle Vermarktung des 314 aufgrund des besonderen historischen Wertes nicht zu denken war. Es erfolgte somit die Hinterstellung in der Halle IV des Betriebsbahnhofes Ottakring, um wenigstens den weiteren Verfall des Wagens zu verhindern. Über die Sicherstellung von Ersatzteilen und Zeichnungen, sowie die Erstellung eines Aufarbeitungskonzeptes wurden jedoch vorerst keine Aktivitäten gesetzt. Durch die Neuordnung des Museumskonzeptes im Jahre 1985 kam dann ohnehin die Trennung zwischen reinen Museumswagen und historischen Betriebswagen, und der 314 wurde vom VEF in die Fahrzeugsammlung des Wiener Straßenbahnmuseums eingebracht. Die Restaurierung und Rekonstruktion der Museumsfahrzeuge lag nunmehr in dessen Aufgabenbereich.

In den Jahren 1996 und 1997 wurde der D1-Triebwagen 314, über Auftrag des Wiener Straßenbahnmuseums und aus dessen Budget, einer vollkommenen Rekonstruktion unterzogen und präsentiert sich nunmehr im betriebsfähigen Zustand im Aussehen der Ablieferung im Jahre 1925. Als Generalauftragnehmer für das Vorhaben firmierte die Museumstramway Mariazell, die bereits über einschlägige Erfahrungen mit aufwendigen Fahrzeugrekonstruktionen verfügte und deren Unterlieferanten auch die entsprechenden handwerklichen Fähigkeiten und Kenntnisse der dazu erforderlichen Technologien vergangener Zeiten besitzen. Auch Siemens SGP Verkehrstechnik, als Nachfolgeunternehmen der einstigen Simmeringer Waggonfabrik und somit der Geburtsstätte des 314, unterstütze das aufwendige Projekt finanziell.

Das Fahrzeug entspricht im nunmehrigen Erscheinungsbild dem Linieneinsatz zwischen 1925 und 1933 und weist folgende Kenndaten auf:

Antriebsleistung

50

 kW
Höchstgeschwindigkeit

25

 km/h
Gesamtlänge

8580

 mm
Fahrzeugbreite

2070

 mm
Achsstand

2400

 mm
Eigengewicht

8800

 kg
Sitzplätze

18

Stehplätze

15


Am 20. September 1997 konnte der 314, im Rahmen des großen Fahrzeugkorsos anlässlich der Jubiläumsfeierlichkeiten „100 Jahre Elektrische in Wien", erstmals in der Öffentlichkeit präsentiert werden. Während der folgenden Monate erhielt er noch den letzten Schliff um zeitgerecht zur Eröffnung der Saison 1998 im Wiener Straßenbahnmuseum präsentiert zu werden, womit dieses auch über einen Vertreter der kleinen Triebwagentypen verfügte, die bis Ende der 1930er Jahre das Stadtbild prägten. Er bereichert nunmehr die Fahrzeugausstellung der Remise - Verkehrsmuseum der Wiener Linien.

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Der Z-Triebwagen 4208
 
Z 4208     

Am 18.3.90 kam der 4208 wieder auf seiner einstigen Stammstrecke zum Einsatz. Anlässlich der Festveranstaltung "Amerikaner in Wien" zum 40 jährigen Jubiläum der Indienststellung der Triebwagentype Z verkehrte er zwischen Floridsdorf und Stammersdorf. Das damals noch eingleisige Streckenstück im unverbauten Gebiet an der Haltestelle Betriebsausweiche bot ein stilvolles Ambiente und nahezu originale Fotomotive
Foto: Ing. Harald Baminger

  
Bei der Type Z handelt es sich um vierachsige Triebwagen die im Jahre 1939 für den Betrieb auf der New Yorker Straßenbahn in deren eigener Werkstätte gefertigt wurden. Der Einsatz in ihrer Heimatstadt war allerdings nur von kurzer Dauer und erfolgte, sowohl im Oberleitungsbetrieb mit Rollenstromabnehmer als auch im Unterleitungsbetrieb, bis zur Einstellung des gesamten Streckennetzes im Jahre 1948.

Von der amerikanischen Militärregierung des damals noch besetzten Österreichs wurden die Wiener Stadtwerke - Verkehrsbetriebe informiert, dass diese gut erhaltenen Triebwagen zu erwerben seien. Nach eingehender Prüfung der Eignung für den Einsatz in Wien konnte der Ankauf von 42 gleichartigen und 3 davon etwas abweichenden, als Ersatzteilspender vorgesehenen, Fahrzeugen getätigt werden, um eine Linderung des ärgsten Wagenmangels der frühen Nachkriegszeit herbeizuführen. Zwischen 26. Mai und 27. Juli 1949 gelangten die Wagen, in sechs Transporten auf dem Seeweg nach Rotterdam und von dort per Bahn nach Wien. Die verwendete Wagentechnologie war jedoch im deutschsprachigen Raum nicht geläufig und deren Funktion musste, mangels ausreichender Dokumentationsunterlagen, erst mühsam erarbeitet werden. Dennoch bestachen die Fahrzeuge durch ihr elegantes Aussehen, den großen Fassungsraum, hohe Fahrgeschwindigkeit und für die damalige Zeit revolutionär anmutende technische Einrichtungen, von denen hier nur die automatischen Falttüren mit herabklappbaren Trittbrettern, die Druckluftbremse mit Totmannfunktion und die Niederspannungsanlage genannt seien. Für den Einsatz auf der Wiener Straßenbahn mussten umfangreiche Anpassungen vorgenommen werden, die sich an 22 Wagen in der Straßenbahn-Hauptwerkstätte und an den restlichen 20 Fahrzeugen bei der Karosseriefabrik Gräf & Stift in Wien Liesing vollzogen. Als augenfälligste Modifizierungen traten dabei sicherlich der in Wagenmitte montierte Scherenstromabnehmer der Type SS 46, die Zweisicht-Liniensignale und die rot-weiße Lackierung nach den Normalien der WStW-VB hervor. Die Einreihung in den Wagenpark der Wiener Straßenbahn erfolgte unter der Nummerngruppe 4201 bis 4242 mit der Typenbezeichnung "Z". Nachdem die ersten beiden Fahrzeuge verfügbar waren, konnte am 16. September 1949 die Polizeiprobefahrt vorgenommen werden.

Aufgrund der geringen Stückzahl und vor allem wegen der vom übrigen Wagenpark stark abweichenden Einrichtungen war an einen freizügigen Linieneinsatz nicht zu denken. Infolge der großen Breite von annähernd 2,5 m blieb das Einsatzgebiet zunächst auf die Strecken des ehemaligen nördlichen Netzes der Krauß`schen Dampftramway beschränkt, die ihren Betrieb ebenfalls mit breiten Wagen abwickelte und deren Gleismittenabstände den uneingeschränkten Verkehr zuließen. Ein weiteres Hemmnis ergab sich aus dem in Wagenmitte angebrachten Stromabnehmer, der in engen Kurven eine derartige Auslenkung gegenüber der Gleismitte erfuhr, dass die Fahrleitungsgeometrie durch den Einbau von Sehnenstücken modifiziert werden musste.

Nachdem genügend Wagen fertiggestellt waren erfolgte ab 13. März 1950 der reguläre Einsatz auf der Linie 331 zwischen Kai - Eßlinggasse und Stammersdorf. Bis zum 8. September 1950 waren dann alle 42 Z-Triebwagen umgebaut und im Betriebsbahnhof Floridsdorf stationiert. Bei den Fahrgästen fanden die Triebwagen rege Beachtung und erfreuten sich, aufgrund ihres hohen Fahrkomforts mit den in Fahrtrichtung klappbaren, gepolsterten Sitzen, alsbald großer Beliebtheit. Im allgemeinen Sprachgebrauch bürgerte sich für die Type Z spontan die Bezeichnung "Amerikaner" ein und sie erlangten größere Popularität als so manche einheimische Wagentype. Ab 1952 kam es zu einer Ausweitung der Einsätze auf die von der gleichen Remise betriebenen und entsprechend adaptierten Linien 132 nach Strebersdorf und 17 nach Kagran. Mit dem Inkrafttreten der Bestimmungen der "Straßenbahnverordnung 1957", ab dem Jahre 1961, musste infolge des Fehlens einer Schienenbremseinrichtung die Höchstgeschwindigkeit auf 25 km/h beschränkt werden, wodurch sich der wirtschaftliche Einsatz auf langen und stark frequentierten Linien wesentlich erschwerte.

Bereits im Jahre 1962 verschwanden die Amerikaner von der Linie 132 und nach dem Abzug von der Linie 331 am 5. Juni 1964 verblieben sie nurmehr auf der zwischen Floridsdorf und Kagran verkehrenden Linie 17. Einige Fahrzeuge kamen zum Betriebsbahnhof Vorgarten um ab 6. Juni 1964 auf der Linie 11 ihren Dienst zu versehen. Eine vorübergehende Ausweitung des Einsatzgebietes erfolgte ab dem Jahre 1966 durch eine Neustrukturierung der zwischen Floridsdorf und Groß-Enzersdorf verkehrenden Linien. Auf der nach Englisch Feld führenden Linie 217 vollzog sich am 8. September 1967 das Ende der vom Betriebsbahnhof Floridsdorf eingesetzten Z-Triebwagen. In weiterer Folge mehrten sich die Ausmusterungen und bereits am 5. September 1969 endete die Ära der "Amerikaner" auf der Linie 11. Eine größere Anzahl gelangte zum Verkauf und wird von verschiedenen Institutionen im In- und Ausland museal erhalten, der Rest fiel dem Schneidbrenner zum Opfer.

Die Triebwagentype Z weist folgende Kenndaten auf:
 

Antriebsleistung

120

kW
Höchstgeschwindigkeit

25

km/h
Gesamtlänge

12 993

mm
Fahrzeugbreite

2494

mm
Achsstand im Drehgestell

1626

mm
Drehzapfenabstand

6553

mm
Eigengewicht

17 900

kg
Sitzplätze

46

Stehplätze

47


Der Triebwagen 4208 wurde im Jahre 1950 von der Straßenbahn-Hauptwerkstätte der WStW-VB aus dem, im Jahre 1939 von der Werkstätte des Third Avenue Railway Systems gelieferten, Triebwagen 679 umgebaut und stand bis zum 5. September 1969 im Personenverkehr im Einsatz. Die Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB datiert auf den 18. Dezember 1969 und in weiterer Folge gelangte er in das Eigentum des VEF - Verband der Eisenbahnfreunde. Seit 1986 befand sich der 4208 als vielbeachtetes Exponat im Wiener Straßenbahnmuseum und bereichert nunmehr die Ausstellung der Remise – Verkehrsmuseum der Wiener Linien.

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Der
Schienenstoßmesswagen 6115
  

6115.jpg (28673 Byte)      

Der Schienenstoßmesswagen 6115 im Wiener Straßenbahnmuseum am 4. Juli 1998.
Foto: Ing Harald Baminger

 
Einen wesentlichen Faktor für den wirtschaftlichen Betrieb von Gleichstrombahnen stellen die bei der Traktionsstromversorgung auftretenden elektrischen Verluste dar. In den Gleichrichterstationen, den Kabeln der Stromzuleitungen und den Fahrleitungsanlagen lässt sich die einwandfreie Funktion meist anhand visueller Überprüfungen und einfacher Messungen feststellen. Nicht ganz so leicht gestaltet sich die Beurteilung des Rückweges von den Fahrzeugen, der in der Regel über die Schienen erfolgt. Vielfältige Ursachen erhöhter Übergangswiderstände, wie etwa defekte Schweißungen und Schienenstöße, sowie Schienenbrüche, können als Energiefresser in den umfangreichen Gleisnetzen schlummern. Gerade bei Straßenbahnen, wo Schienen bis zur Oberkante in die Fahrbahn eingebettet sind, lässt sich deren Zustand durch spezielle Schienenstoßmesswagen feststellen.

Bereits seit 1906 versah ein derartiges Fahrzeug seinen Dienst auf der Wiener Straßenbahn, das zwar über einen Lyrabügel zur Stromversorgung der Messeinrichtungen, jedoch über keine Fahrmotoren verfügte. Dessen Makel lag vor allem darin, immer von einem Triebwagen geschleppt werden zu müssen. Um Beeinträchtigungen der Messergebnisse durch Gleisverformungen infolge des Gewichtes des Schlepptriebwagens auszuschließen, zog bei Messfahrten vorzugsweise ein Pferdegespann das etwas seltsam anmutende Gefährt.

Zur freizügigeren Einsetzbarkeit entschloss man sich zur Beschaffung eines Messtriebwagens. Dieser wurde im Jahre 1920 von der Hauptwerkstätte der Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen erbaut und in den Wagenpark unter der Typenbezeichnung SM mit der Nummer 6115 eingereiht. Aufgrund des angewandten Leichtbaues war er mit keinem bislang gebauten Fahrzeug vergleichbar.

Der Wagenkasten wurde in traditioneller Holzbauweise gefertigt und wies über den extrem kurzen Plattformen ein stark verjüngtes Tonnendach auf. Die Seitenwände waren gänzlich gerade und ohne die übliche Verblechung ausgeführt, stattdessen versah man den Wagen mit einer senkrechten schmalen Holzlattenverkleidung. Auch die Bauart der Türen entsprach nicht den üblichen Gepflogenheiten, so verfügten sowohl der Messraum als auch die beiden Führerstände über nach innen öffnende Flügeltüren.

Zur Stromabnahme aus der Fahrleitung diente anfangs ein in Wagenmitte montierter Versuchsscherenstromabnehmer, der allerdings bald durch einen Scherenbügel der Bauart SS 14/24 ersetzt wurde. Die Fahrstromzuführung konnte durch neben den Fahrschaltern situierte Hauptschalter manuell unterbrochen werden. Die Absicherung des Fahrstromkreises erfolgte durch eine Schubsicherung, die wie die Anfahr- und Bremswiderstände unter dem Wagenboden angebracht war.

An beiden Plattformen befanden sich Fahrerstände für stehende Bedienung, die vom eigentlichen Messraum durch Wände getrennt und mit je einem Schleifringfahrschalter der Type B8 ausgestattet waren. Als Fahrmotoren kamen zwei Gleichstrom-Reihenschlussmotore der Typen D 14/14 mit jeweils 4,7 kW Stundenleistung zur Anwendung, die zugleich der generatorischen Bremsung dienten. Die Wagenbeleuchtung erfolgte in zwei Glühlampenserien und als Frontbeleuchtung kamen runde Scheinwerfer zum Einbau.

Der Wagenkasten stützte sich über Blattfedern, Achshalter und Gleitachslager direkt auf die beiden Achsen ab. Eine Besonderheit stellten die Radsätze dar, die zur Isolation des Wagens über hölzerne Radscheiben verfügten und zur Verbesserung der Zugänglichkeit der Messaufnehmer eine innenliegende Lagerung aufwiesen.

Als Handbremse fand eine kurbelbetätigte Klotzbremse Verwendung, die über vier Bremsklötze auf die Räder der beiden Achsen wirkte. Zur Verbesserung der Reibungsverhältnisse zwischen Rad und Schiene kam eine von den Fahrerständen über Hebel bedienbare Sandstreuvorrichtung zum Einsatz, die jeweils vor das rechte Rad der ersten Achse wirkte. Als Schutzvorrichtung diente lediglich die Tastgitter-Fangkorb-Kombination und auf hölzerne Bahnräumer wurde gänzlich verzichtet.

Das Gehirn des Fahrzeuges befand sich am Instrumentenpult des Messraumes, der zwischen den beiden Fahrerständen situiert und nur über die beiden Außentüren erreichbar war. Die benötigte Messspannung konnte über einen mit 600 V gespeisten Umformer und Regelwiderstände angepasst werden. Die Aufnehmer befanden sich zwischen den beiden Achsen und bestanden aus je 2 Kupferbürsten, die bei Messfahrten von Gewichten an die Schienenoberfläche gedrückt wurden. Je Schiene wurde innerhalb einer Strecke von 2 Meter an einer Bürste Spannung angelegt und an der nachfolgenden Bürste abgetastet. Aus dem Spannungsabfall konnte somit auf erhöhte Übergangswiderstände von Schienenstößen geschlossen und Maßnahmen zu deren Beseitigung eingeleitet werden.

Der 6115 versah Messfahrten im gesamten Straßenbahn- und ab 1925 auch im Stadtbahnnetz. Im Jahre 1960 erfolgte eine Neulackierung, entgegen den Normalen für Arbeitsfahrzeuge in rot weißer Farbgebung, das dem Wagen ein wesentlich gefälligeres Aussehen verlieh. Die Inbetriebnahme des neuen Schienenstoßmesswagens SM1 6116 im Jahre 1966 machte den 6115 schließlich entbehrlich, jedoch scheute man sich dieses Unikat einfach zu verschrotten. Nach dem letzten öffentlichen Auftritt im Jahre 1968 als Sonderpostamt im Zuge der Jubiläumsveranstaltung "100 Jahre Straßenbahn in Wien" erfolgte mit Wirkung vom 12. April 1970 die Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB und in weiterer Folge kam es zum Ankauf durch den VEF. Seit 1986 befand sich der 6115 als Vertreter der vielfältigen Bauarten von Hilfsfahrzeugen im Wiener Straßenbahnmuseum und bereichert nunmehr die Ausstellung der Remise – Verkehrsmuseum der Wiener Linien.

Im derzeitigen Erscheinungsbild des Einsatzes zwischen 1960 und 1966 weist das Fahrzeug folgende Kenndaten auf
 

Antriebsleistung

9,4

 kW

Höchstgeschwindigkeit

25

 km/h

Gesamtlänge

7400

 mm

Fahrzeugbreite

2100

 mm

Achsstand

2600

 mm

Eigengewicht

7200

 kg

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Der u
3-Beiwagen 1948
  
u 1948, Ursprungsausführung        Im Jahre 1905 präsentiert sich der u-Beiwagen 1948 auf dem Gelände der Hauptwerkstätte in Rudolfsheim zum obligaten Typenfoto.
Foto: GW-St.St.B

Die Waggonfabrik Rohrbacher baute im Jahre 1903 insgesamt 10 Sommerbeiwagen für die NWT-Neue Wiener Tramwaygesellschaft. Nach der Kommunalisierung der städtischen Verkehrsunternehmen kamen sie zur Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen, die sie unter der Nummerngruppe 1941 bis 1950 mit der Typenbezeichnung u in ihren Wagenpark aufnahm. Während die damals in Verwendung stehenden Beiwagen überwiegend noch aus der Pferdebahnzeit stammten und die in den Jahren 1900 bis 1903 beschafften Typen a und a1 sich weitgehend an deren Bauformen orientierten, waren die u-Beiwagen von völlig anderem Design. Die Wagenkästen besaßen fensterlose Seitenwände und boten 18 Sitze auf hölzernen Querbänken im Innenraum, sowie je 3 Sitze auf den offenen abgerundeten Plattformen. Als Wetterschutz verfügten sie im Sommer über herablassbare Planen und in der kalten Jahreszeit über fix eingehängte Fensterwände. Er stützte sich über Blattfedern, Achshalter und Gleitachslager direkt auf die beiden Achsen ab, die als Lenkachsen ausgebildet waren um bei einem Achsstand von 3,7 m die Kurvengängigkeit zu verbessern. Im Jahre 1909 folgte eine Lieferung weiterer 15 als Type u1 in der Nummerngruppe 1951 bis 1965 eingereihter Sommerwagen von Rohrbacher mit einigen zeitgemäßen Verbesserungen und einem kürzeren Achsstand von nur mehr 3,6 m.

Während einige u1-Beiwagen bis Anfang der Vierziger Jahre Plattformverglasungen erhielten, entgingen die u-Beiwagen gänzlich diesem Unterfangen. Der Sommerbetrieb endete mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs und die Fensterelemente wurden auf Dauer fixiert. Als der Wagenpark der Wiener Straßenbahn nach Kriegsende einer Auffrischung unterzogen werden musste, bediente man sich aus Kostengründen oftmals der Untergestelle von Fahrzeugen deren Kastensubstanz arg in Mitleidenschaft gezogen war. So fiel die Wahl auch auf 5 u-Beiwagen und 8 u1-Beiwagen die in den Jahren 1949 und 1950 von den Lohnerwerken in Wien-Floridsdorf erneuert wurden und fortan als Type u3, unter Beibehaltung ihrer ursprünglichen Nummern, Verwendung fanden. Die Wagenkästen wurden dabei wieder in traditioneller Holzbauweise gefertigt und orientierten sich am Erscheinungsbild der k, k3, k4 und k5-Beiwagen. Sie besaßen aber nur je 7 Seitenfenster mit darüber angeordneten Oberlichtklappen und zusätzlich zwei Stabeg-Dachlüfter für die zugfreie Belüftung des Fahrgastraumes, der in seiner Form mit 22 Sitzplätzen in Längsbankanordnung recht antiquiert wirkte. Einzig die Lackierungsform verlieh ihnen ein modernes Erscheinungsbild, waren sie doch die erste Wagentype die anstatt der großen goldgelben Schattenziffern, die kleinen goldenen Klebeziffern und das neue WStW-VB-Enblem erhielt. Die Type u3 umfasste die Wagen mit den Nummern 1941, 1943, 1945, 1948, 1950, 1954, 1957 bis 1960, 1962, 1963 und 1965 und wies folgende Kenndaten auf.

Gesamtlänge über Puffer 9430  mm
Fahrzeugbreite 2180  mm
Achsstand 3600  mm
Leergewicht 6400  kg
Sitzplätze 22
Stehplätze 36

Auf Grund der fehlenden Schienenbremseinrichtung ereilte mit dem Inkrafttreten der Bestimmungen der "Straßenbahnverordnung 1957" ab dem Jahre 1961, die relativ neuen Wagen das Schicksal der Beschränkung der höchstzulässigen Geschwindigkeit auf 25 km/h. Daher schieden zwischen 1964 und 1966 bereits alle 13 Wagen aus dem Fahrzeugpark der WStW-VB aus und gelangten zur Verschrottung ins Altlager Simmering, in dem bis 1972 die meisten ausgemusterten Straßenbahnwagen der Flammentod ereilte.
 
u3 1948 als Bauwagen Im Jahre 1967 gelangte der 1948 im Altlager Simmering als „Bauwagen“ zur Aufstellung. Anfangs befand er sich noch in relativ gutem Zustand.
Foto: Alfred Rosenkranz
u3 1948 vor Abtransport         Zum Abtransport vorbereitet präsentiert er sich Ende 1970 in bedauernswertem Zustand und wies etliche Blessuren auf.
Foto: Alfred Rosenkranz

Lediglich der 1948 entging diesem Schicksal und bewahrte ihn somit der Nachwelt, weshalb sein Dasein näher beleuchtet werden soll. Am 14. Februar 1950 von den Lohnerwerken abgeliefert, versah er ab 22. Februar 1950 seinen Dienst im Betriebsbahnhof Simmering. Am 10. Jänner 1961 erfolgte die Umstationierung nach Kagran und am 13. Mai 1963 der Transfer mit sämtlichen u3 nach Vorgarten. Mit Beginn der Sommerschulferien 1963 erfolgte die Hinterstellung in Speising und später in Hernals, ein untrügliches Zeichen für das nahende Ende. Ab 13. Februar 1964 ergab sich ein kurzes Intermezzo in der Remise Vorgarten für den Einsatz auf der Linie 11, ehe er am 6. Juni 1964 wieder nach Simmering zum Ausgedinge auf die Linie 106 gelangte. Nach der Skartierung am 15. Dezember 1966 fristete er als Aufenthaltsraum für die Mitarbeiter des Schrotthändlers im Altlager Simmering sein weiteres Dasein. Ein Sitzbankelement fiel dieser Funktion zum Opfer um Platz für die Aufstellung eines Kanonenofens zu schaffen. Nachdem er am 9. November 1970 für den VEF käuflich erworben werden konnte, erfolgte vorerst die Überstellung in die Remise Ottakring. Außer der Erneuerung der Leinendachbespannung wurden aber keine ernstzunehmenden Erhaltungsmaßnahmen gesetzt. Ab 1979 diente er daher der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn als Magazin im Betriebsbahnhof Gürtel und später in Hernals, mit der Absicht ihn auf lange Sicht einer Generalinstandsetzung zu unterziehen. Als er 1985 in den Bestand der Museumswagen übernommen wurde, zerschlug sich vorerst dieses Ansinnen und durch die gesicherte Hinterstellung im Wiener Straßenbahnmuseum schien in dieser Sache auch keine Eile geboten. Durch die in der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn in den letzten Jahren erlangte Fachkompetenz in punkto Wagenrestaurierung und -rekonstruktion und die in der Remise Speising eingerichtete Werkstätteninfrastruktur war es am 12. September 2005 möglich an die Realisierung dieses Unterfangens heran zu treten, um das authentische Erscheinungsbild des u3-Beiwagens 1948 zu Beginn der 1950er-Jahre wieder herzustellen.

Nach eingehender Befundung begann sogleich die Schadensbehebung an der Wagenkastensubstanz, denn mit einer oberflächlichen Sanierung schien auf lange Sicht niemandem gedient zu sein. Einzelne Plattformsäulen bedurften der Erneuerung und auch an den Walzstahlprofilen des Untergestells mussten umfangreiche Korrosionsschutzmaßnahmen vorgenommen werden. Die arbeitsintensive Reparatur einer Plattform-Stirnwand sah auch deren Neuverblechung vor. Überdies waren noch die Erneuerung der Verkabelung der Solenoidbremse und die Instandsetzung des Bremsgestänges vorzunehmen. Die Revision der Gleitachslager bedingte den Ersatz zweier Lagerschalen und die obligate Rissprüfung der Achsen verlief Gottlob ohne Befund, sodass sich aus diesem Titel keine Hindernisse zum uneingeschränkten Betrieb als Museumswagen in den Weg stellten.

    

Einblicke in die Aufarbeitung im Betriebsbahnhof Speising. Am 20. August 2006 ist die neu angefertigte Plattformverblechung bereits montiert. Im Vordergrund befinden sich noch einige Holzteile in Aufarbeitung.
Foto: Ing. Harald Baminger


Parallel dazu schritten die Arbeiten im Fahrgastraum mit der Demontage von Beschlägen voran. Des Weiteren erfolgte der Ausbau der Fenster und Fensterrahmen, die komplett von den alten Farbschichten befreit und mit farblosem Lack neu lackiert werden mussten, um abschießend mit neuen Fensterscheiben aus Sicherheitsglas versehen zu werden. Die Naturholzteile des Fahrgastraumes und der Plattformen, sowie das Innendach waren ebenfalls zu beschleifen und die neu angefertigten Sockel der Dachlüfter zu montieren, die Verkabelung der Beleuchtung zu erneuern und der Kabelkanal mit den Abdeckungen zu verschließen. Nachdem der Anstrich des Innendaches in weißer Farbe abgeschlossen werden konnte, konzentrierten sich die weiteren Aktivitäten auf die Naturholzteile im Innenraum, die farblos lackiert wurden. Die Außentüren erfuhren in der Zwischenzeit eine komplette Aufarbeitung, die Ausrüstung mit Sicherheitsglas und eine Neulackierung in der eigenen Werkstätte.

Das bereits in den frühen 1980er-Jahren erneuerte aber nur grundierte Leinendach wurde mit der authentischen Dachfarbe gestrichen um die nötige Dichtheit zum Schutz vor eindringender Feuchtigkeit auch über die nächsten Jahrzehnte zu gewährleisten. Nach der Lackierung des Wagenkastens, vollzog sich der Einbau der instand gesetzten und mit Sicherheitsglas versehenen Fenster, sowie der Außentüren. Auch das fehlende Sitzbankelement, das dem Einbau eines Ofens während der Verwendung als Garderobe im Altlager Simmering zum Opfer fiel, wurde neu angefertigt und in Ausführung und Farbton dem Altbestand angeglichen. Sämtliche Messing- und Alubeschläge erfuhren eine Behandlung in einem Galvanikfachbetrieb, um eine oxidationsbeständigere Oberfläche zu erhalten. Die maroden Lederteile waren gänzlich neu anzufertigen, denn deren einwandfreie Funktion als Fensteröffner, Halteschlaufen und Glockenriemen stellen eine der Grundvoraussetzungen zum Einsatz als betriebsfähiges Museumsfahrzeug dar. Zu guter letzt waren noch die Holzleisten der Plattformfußböden zu erneuern und die Bahnräumer zu montieren. Ende April 2008 war es endlich soweit und die Arbeiten, bei denen die Dokumentation der verwendeten Materialien und die Überwachung des Baufortschrittes durch eine §40 EisbG-Person obligat waren, gingen in die Endphase.

     

Die Gestaltung des Fahrgastraumes bildete das Kernstück der aufwändigen Generalinstandsetzung und umfasste neben der Aufarbeitung und Lackierung aller Holzteile auch die Anbringung zeitgenössischer Werbeplakate.
Foto: Dipl.-Ing. Gerhard Schumann

Da der 1948 im authentischen Erscheinungsbild der frühen 1950er-Jahre gestaltet wurde, durfte auch dieses Plakat mit mehrsprachigen Hinweisen für die Angehörigen der damaligen Besatzungsmächte nicht fehlen.
Foto: Dr. Karl Riedling


Am 27. April 2008 erfolgte hinter dem T1-Triebwagen 408 eine Lauf- und Bremsprobefahrt nach Lainz, die anstandslos absolviert wurde. Die Überprüfung durch die Messpartie der Wiener Linien vollzog sich bereits am 30. April 2008 im Betriebsbahnhof Rudolfsheim. Nach einem Arbeitsaufwand von 1907 unentgeltlich geleisteten Arbeitsstunden des harten Kerns der Mitarbeiter der VEF-Arbeitsgruppe Straßenbahn, erfolgte in der ersten Mai-Woche die Überführung ins Wiener Straßenbahnmuseum. Am 9. Mai 2008 fand, anlässlich des Abschieds der Linie 21, bereits der erste öffentliche Einsatz statt. Nunmehr bereichert er, als Vertreter der Fahrzeuge der unmittelbaren Nachkriegszeit, die Ausstellung der Remise - Verkehrsmuseum der Wiener Linien.

     

Am 9. Mai 2008 präsentiert sich der 1948 hinter dem G2-Triebwagen 2003 in der Schleife Stadlauer Brücke. Stilecht wurden goldene Klebeziffern der Wagennummer, mittig angeordneter Rückstrahler und schwarzer Zierstreifen oberhalb des Untergestells angebracht.
Foto: Dr. Karl Riedling

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Der u
2-Beiwagen 3802
  
       Im Jahre 1910 präsentiert sich der u2-Beiwagen 1968 auf dem Gelände der Hauptwerkstätte in Rudolfsheim zum obligaten Typenfoto. Im Gegensatz zu den Rohrbacher-Sommerwagen wirken die u2-Beiwagen mit dem freiliegenden Langträger nicht so elegant.
Foto: GW-St.St.B

Die Waggonfabrik Rohrbacher baute im Jahre 1903 insgesamt 10 Sommerbeiwagen der Type u, denen 1909 weitere 15 ähnlich gestaltete Exemplare der Type u1 folgten, die sich bei den Fahrgästen überaus großer Beliebtheit erfreuten. Die Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen entschloss sich daher eine größere Stückzahl von Sommerbeiwagen zu beschaffen, die als Type u2 in den Wagenpark Aufnahme finden sollte. Im Jahre 1910 lieferte die Simmeringer Waggonfabrik die erste Serie von 15 der Nummerngruppe 1966 bis 1980 zugeordneter Fahrzeuge und im Jahre 1911 kamen weitere 40 mit den Nummern 3801 bis 3840 von der Simmeringer und Grazer Waggonfabrik hinzu. Die Wagenkästen waren in Holzbauweise gefertigt, besaßen fensterlose Seitenwände und boten 18 Sitze auf hölzernen Querbänken im Innenraum, sowie je 3 Sitze auf den offenen abgerundeten Plattformen. Die Seitenwandverblechung war leicht nach innen geschwungen durch die obligate, dem Schutz vor anstreifenden Rädern von Pferdefuhrwerken dienenden, Rammleiste unterteilt und unter dieser weiß lackiert. Als Wetterschutz verfügten sie im Sommer über herablassbare Planen und in der kalten Jahreszeit über fix eingehängte Fensterwände. Der Wagenkasten stützte sich über Blattfedern, Achshalter und Gleitachslager direkt auf die beiden Achsen ab, die als Lenkachsen ausgebildet waren um bei einem Achsstand von 3,6 m die Kurvengängigkeit zu verbessern.

Die Type u2 wies folgende Kenndaten auf:

Gesamtlänge über Puffer

8700

 mm
Fahrzeugbreite

2200

 mm
Achsstand

3600

 mm
Eigengewicht

4800

 kg
Sitzplätze

24

Stehplätze

22


Die filigrane Bauweise führte alsbald dazu, dass auch im Sommerbetrieb die Fensterelemente einer Wagenseite auf Dauer fixiert wurden um die Stabilität zu verbessern. Auch entfiel die Rammleiste im Zuge von Kastenrevisionen zugunsten der einfacheren gerundeten Seitenwand, die danach auch eine gänzlich rote Lackierung aufwies. Zwischen 1929 und 1942 erhielt der Großteil der u2-Beiwagen Plattformverglasungen. Zuerst in einfacher Form durch Aufbau der Verglasung auf die gerundeten Plattformbrustwände und ab 1936 durch kompletten Neubau der Plattformstirnwände mit abgeschrägten Ecken. Lediglich 5 Beiwagen entgingen diesem Umbau durch Kriegszerstörungen, wurden jedoch in den Jahren 1946 bis 1951 verschrottet. Der Sommerbetrieb mit einseitigen Planen endete mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs und die Fensterelemente wurden fix eingebaut, zur Verbesserung der Belüftung des Fahrgastraumes aber einseitig mit Übersetzfenster versehen. Die Ausmusterung der ersten Fahrzeuge begann bereits 1952 und mit dem Inkrafttreten der Bestimmungen der "Straßenbahnverordnung 1957" ab dem Jahre 1961 erfolgte auf Grund der fehlenden Schienenbremseinrichtung die Beschränkung der Höchstzulässigen Geschwindigkeit auf 25 km/h. So schieden auch die letzen Exemplare noch im selben Jahr aus dem Personenverkehr aus, um der Verschrottung zugeführt zu werden. Die Wagen 1976, 3802 und 3832 fanden als Type gr1 Aufnahme in den Arbeitswagenstand als Gerüstwagen, wobei lediglich der 1976 als gr1 7156 die Anpassung an seinen neuen Verwendungszweck erfuhr.

 

       Einstmals typisch für die Linie 71 waren die K + u2 + u2-Garnituren. Der 3802 präsentiert sich, im Erscheinungsbild der Dreißiger Jahre mit den Raucher-Tafeln, hinter dem 3832 und dem K-Triebwagen 2380 am 4.Juli 1998 im Wiener Straßenbahnmuseum.
Foto: Ing. Harald Baminger

Der Beiwagen 3802 wurde im Jahre 1911 von der Simmeringer Waggonfabrik erbaut und erhielt 1937 Plattformverglasung in Eckform. Nach dem Ausscheiden aus dem Personenverkehr erfolgte die Umzeichnung in gr1 7151. Dies sollte ihm genauso wie dem in 7158 umbezeichneten 3832 den Weiterbestand sichern, da es zu keinem Umbau mehr kam. Im Jahre 1970 erfolgte der Kauf durch den VEF und die Eingliederung in die historische Fahrzeugsammlung. Während beim 3832, der sich heute im Eigentum des Vereins WTM befindet, die Plattformverglasung belassen wurde, entschloss man sich beim 3802 zum Rückbau als Sommerwagen. Er konnte 1984 fertiggestellt werden und kam 1986 ins Wiener Straßenbahnmuseum. Er präsentiert sich mit offenen Plattformen, runder Seitenwand gänzlich rot lackiert mit vereinfachten Zierlinien, einseitig Planen und einseitig fixierten Fensterwänden in der Form wie er in den 1930er Jahren seinen Dienst als Sommerwagen versah und bereichert nunmehr die Fahrzeugausstellung der Remise-Verkehrsmuseum der Wiener Linien.

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Die d
2-Beiwagen 5032 und 5064
  
d2 5032   

Am 4.7.98 repräsentiert er im Wiener Straßenbahnmuseum als Beiwagen zum G2-Triebwagen 2003 in einem Zug der Linie 13 die Ära der frühen Nachkriegsjahre.
Foto: Ing. Harald Baminger


Die Type d2 entstand im Jahre 1924 durch Umbau aus 125 Triebwagen, der in 300 Einheiten während der Jahre 1899 - 1902 von der BBG-Bau- und Betriebsgesellschaft für Städtische Straßenbahnen beschafften Type D. Diesem aufwendigen Vorhaben vorangegangen waren in den Jahren 1922 und 1923 bereits drei Musterwagen die von der Hauptwerkstätte in unterschiedlicher Gestaltung geschaffen und als Typen d und d1 mit den Nummern 5001 - 5003 Aufnahme in den Wagenpark fanden.

Am Bau der Serienfahrzeuge beteiligten sich die Waggonfabriken Graz, Simmering und Enzesfeld. Von den D-Triebwagen wurden die Wagenkästen weiterverwendet, die Plattformen verlängert, mit Plattformverglasung, zumeist gerader Seitenwand und soweit nicht ohnehin bereits vorhanden mit fünf gleich großen Seitenfenstern versehen. Deren Fachwerkfahrgestelle wurden entfernt und die Wagenkästen über Blattfedern, Achshalter und Gleitachslager direkt auf die beiden Achsen abgestützt, wobei der Achsstand eine Vergrößerung erfuhr. Die Elektrische Ausrüstung musste dem neuen Verwendungszweck als Beiwagen entsprechend angepasst werden. Die Inbetriebnahme der d2-Beiwagen der Nummerngruppe 5004 - 5128 machte zahlreiche ältere, noch aus der Pferdebahnzeit stammende Beiwagen entbehrlich.

Die Beiwagentype d2 weist folgende Kenndaten auf:

Höchstgeschwindigkeit

25

 km/h
Gesamtlänge

8400

 mm
Fahrzeugbreite

2070

 mm
Achsstand

2750

 mm
Eigengewicht

5090

 kg
Sitzplätze

18

Stehplätze

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Im Zuge des zweiten Weltkrieges gelangten im Jahre 1942 zehn Wagen nach Kattowitz in Oberschlesien, im heutigen Polen.

Bis zum Jahre 1961 schieden sämtliche Fahrzeuge aus dem Personenwagenstand der WStW-VB aus. Um den Bedarf an Salzstreuwagen, der sich traditionell aus alten Personenbeiwagen rekrutierte, zu decken wurden in den Jahren 1956 bis 1961 insgesamt 45 ehemalige d2-Beiwagen als Salzwagen der Type sz1 unter der Nummerngruppe 7161 bis 7205 eingereiht. Dafür musste die Inneneinrichtung entfernt werden und anstatt der Längsbänke kamen große Salzkisten zum Einbau. Um auch äußerlich als Arbeitswagen erkenntlich zu sein erfolgte die Lackierung in dunkelgrauer Farbe. Die letzen fünf Fahrzeuge erfuhren diesen Umbau allerdings nicht mehr und befanden sich bis zu ihrer Ausmusterung de facto im Zustand als Personenwagen. Bis zum Jahre 1972 wurde die Type sz1 komplett ausgeschieden und durch die aus ehemaligen k3-Beiwagen entstandene Type sz3 ersetzt.

Der Beiwagen 5032 wurde von der Simmeringer Waggonfabrik aus dem im Jahre 1902 vom selben Hersteller gelieferten D-Triebwagen 310 umgebaut und stand bis zum Jahre 1961 im Personenverkehr im Einsatz. Danach erfolgte die Umzeichnung in einen Arbeitswagen für Salzstreufahrten unter der Typenbezeichnung sz1 mit der neuen Nummer 7201. Der vorgesehene Umbau wurde allerdings nicht mehr durchgeführt. Diesem glücklichen Umstand ist es zu verdanken, dass er anlässlich der Jubiläumsveranstaltung "100 Jahre Straßenbahn in Wien" im Jahre 1968 eine Aufarbeitung erfuhr. Im Erscheinungsbild des Linieneinsatzes der frühen Nachkriegsjahre und mit originaler Nummer 5032 versehen wirkte er am 11. Mai 1968 im Festzug als historisches Fahrzeug mit. Da zu diesem Zeitpunkt das Interesse der, gerade in einer Phase der umfassenden Modernisierung stehenden, Wiener Verkehrsbetriebe an der weiteren Erhaltung historischer Fahrzeuge im eigenen Unternehmen relativ gering war, kam es im Jahre 1970 letztendlich zur Ausmusterung. Im Zuge eines zu dieser Zeit von der Verbandsführung des VEF, zum Aufbau einer umfassenden Sammlung historischer Wiener Straßenbahnfahrzeuge, getätigten Wagenkaufes gelangte der 5032 mit Wirkung vom 15. April 1970 in dessen Obhut.

Der Beiwagen 5064 wurde von der Waggonfabrik Enzesfeld aus dem im Jahre 1901 von der Simmeringer Waggonfabrik gelieferten D-Triebwagen 311 umgebaut und stand bis zum Jahre 1961 im Personenverkehr im Einsatz. Danach erfolgte die Umzeichnung in sz1 mit der neuen Nummer 7202. Er gehörte ebenfalls zu den letzten fünf sz1-Beiwagen die keinen Umbau mehr erfuhren und im Jahre 1969 kam es zur Ausmusterung aus dem Wagenpark der WStW-VB. Der Ankauf durch den VEF und die Eingliederung in dessen historische Fahrzeugsammlung vollzog sich am 13. Mai 1970. In weiterer Folge kam es zu einer umfassenden Restaurierung und zur Wiederinbetriebnahme für den Personenverkehr unter der ursprünglichen Nummer 5064. Im Gegensatz zum 5032 entspricht das Fahrzeug im nunmehrigen Erscheinungsbild annähernd dem Zustand der Ablieferung im Jahre 1924.

Im Jahre 1986 kamen die beiden Wagen ins Wiener Straßenbahnmuseum als Repräsentanten der kleinen Beiwagentypen und bereichern nunmehr die Fahrzeugausstellung der Remise-Verkehrsmuseum der Wiener Linien.

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